我国临空经济发展现状及对策

[摘 要] 临空经济作为一种新的经济形态已引起国内外学术界和实业界的普遍关注。本文从临空经济的概念出发，阐述了临空经济是依托机场优势发展起来的一种区域经济；并进一步分析了我国临空经济的发展现状及发展中存在的问题；从利用机场，服务机场出发，在临空产业的选择、产业布局和规划等方面提出了应对策略，以期使我国临空经济向更好的方向发展。

[关键词] 临空经济 临空经济区 现状 对策

引言

随着知识经济的发展、经济全球化进程的加深和国际产业转移的深化，现代经济正在创造一个以航空、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系，机场日益成为区域经济发展的强大驱动力，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，机场已从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所演变为全球生产和商业活动的重要节点与带动地区经济发展的引擎，它正不断地吸引着众多与航空业相关的行业聚集到其周围，机场及其周边地区正日益演化成一个极具特色的、经济活动高度集中的区域。国际上许多国家和地区认识到了大力推进临空经济的重要性,纷纷在机场周边建立临空经济区，包括工业区、物流园区、自由娱乐区、服务区和商务区等。如世界上的大型现代化机场：爱尔兰香农机场、美国达拉斯沃斯堡机场、韩国仁川机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场、香港新机场、德国法兰克福机场等等。

一、临空经济和临空经济区

（一）临空经济

以航空运输为指向的产业，在经济发展过程中具有自我增强机制的集聚效应，并不断引致周边产业的调整和趋同；这些产业在机场周边将会形成经济发展走廊、临空型制造产业集群及各类与航空运输相关的产业集群，进而形成的以临空产业为主导、多种产业有机关联的独特的经济发展模式。这种以航空货流和商务人流为支撑的经济即为临空经济。

从空间结构上来看，临空经济是一个多层次的圈层结构。由于临空经济是航空枢纽巨大影响力(吸引力和辐射力)的产物，依据航空枢纽的影响程度以及相应的空间布局变化特征，可以将整个临空经济分为机场区、空港区、航空城、临空经济、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等六个影响圈层。

（二）临空经济区

1．临空经济区的概念

临空经济区是指航空运输的巨大效益，会促使航空港临近地区和空港交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的集聚，进而形成的多功能经济区域。

一般而言，临空经济区大多集中在空港周围6—20公里的范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内。它是以空港为核心，以临空产业为指向的经济区域，并与空港形成相互关联、相互依存、相互促进的互动关系。

2．临空经济区的环状结构

依据国际上机场空间结构模式的划分标准，临空经济区可分为四个环形区：中心机场区、商业服务区、制造配送区和外围环区。

二、我国临空经济发展现状

北京顺义是我国临空经济的先发地区，现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且都已具有相当规模。2005年底，顺义经济的70％都来自于与临空有关的产业，临空经济核心区实现增加值185亿元，税收约为62亿元。

上海虹桥临空经济区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。

天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、高新技术制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。

成都双流机场作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。预计到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都临空经济区与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，构成了一个“四网合一”的网络。

重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，以现代服务业为发展重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。

三、我国临空经济发展中存在的问题

尽管我国临空经济已取得了令人瞩目的成绩，但仍存不足：

（一）临空经济还停留在机场经济阶段，对机场周边临空产业开发不足。

临空经济的核心载体和动力源泉是机场，机场客货运吞吐量及运营效率在一定程度上代表着临空经济的发展水平，但是临空经济又不仅仅是机场经济，其效益还包括通过间接效应、衍生效應和催化效应带动的高知识含量、高附加值的现代产业的发展以及因高端资源流的聚集开发而显著改善的区域经济效率。

（二）航空运输利用率较低，临空产业指向性不显著。

目前，尽管临空经济区内各种类型企业数量已颇具规模，但企业航空运输利用率较低，临空指向性不够显著，航空便利性和指向性没有充分体现出来。这是目前我国临空经济区存在的一个共性问题。

（三）临空产业间关联性不强，产业链协作水平不高；企业创新能力不足，吸纳高端产业转移的能力较弱。

产业集聚区内企业间的相互协作是实现集聚效应的基础，我国临空经济区普遍存在着产业关联性不强，协作水平不高的现象。目前，我国临空经济区内的企业以组装加工为主，产品关键零部件几乎全部依靠进口，产品附加值较低，缺乏新产品研发能力，企业创新能力不足，造成临空产业的国际竞争力较弱。

（四）服务业发展滞后，成为制约临空经济发展的瓶颈。

我国临空经济区内的现代服务业发展相对滞后，缺乏良好的商务环境，特别是金融、保险、信息、会计、咨询、法律等高附加值知识密集型服务中介机构相对缺乏，还不能满足企业发展的需要，现代服务业发展滞后是制约我国临空经济发展的重要因素。

四、我国临空经济发展策略

随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，航空业对区域经济的拉动、辐射作用越来越强，“十一五”规划明确将发展临空经济区确定为重点建设的六大高端产业功能区之一。通过以上分析，可以看出，要想更好地发展我国临空经济，进一步推动区域经济的发展，应采取以下措施：

（一）统筹规划，协调发展临空经济与区域经济。

临空经济的发展会促进区域经济的发展，区域经济的发展水平和产业结构也会影响临空经济的空间布局和产业构成，临空经济的产业选择必须与所在区域的经济发展阶段和重要产业相协调，否则就很容易变成一个孤岛型的产业区。

（二）优化重点产业布局，加强重点项目建设，切实抓好航空类产业、现代服务业、高科技制造业三大主导产业。

通过引导、强化重点产业的发展，加大机场周边空间资源的整合力度，不断优化机场周边产业布局，积极拓展优化外围辐射区的产业基础和空间规划，促进圈层和板块有机结合。通过重点项目建设，赋予临空经济更加丰富的内涵，促进临空经济区的发展。

（三）打造设施完备的机场，创建便捷的地面交通。

机场是临空经济发展的基础，机场的大小及辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度。机场设施有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个条件都具备后，临空经济的发展才有基础。

（四）建设相对配套的科研机构，营造良好的自然环境。

临空经济的发展，需要相应的文化教育和科研机构配套，为临空经济区高技术企业提供所需人才，促进生产力与科技的结合。教育文化科研机构促进临空经济发展的一个典型案例就是美国北卡的研究三角地区。

（五）创新开发机制，实行点轴发展模式。

我国临空经济发展应注重点轴发展模式。“点”指由航空港所形成的增长极，“轴”指在机场交通沿线两侧进行开发而形成的增长轴。同时，要整合地区资源，通过不断完善轴，实现航空、铁路、水运和公路运输的无缝对接。

（六）充分发挥政府部门的政策支持和整体协调作用。

临空经济的发展涉及的利益主体众多，体制问题复杂，需要协调的事情比较多；机场建设投资大，回收期长，具有一定的公共性和基础性，这些因素间的复杂关系是任何一个企业都很难解决的。因此，临空经济的发展必然需要政府、行业主管部门及地方政府的政策和规划的支持，需要政府建立与机场、商检、海关等部门的联络平台，定期为企业公布国家及地方政府政策，发布市场供求信息，提供宏观形势分析和决策咨询，实现信息的及时互动，帮助企业增强应对国际国内市场变化的能力，促进区域内各级主体的协调发展。

参 考 文 献

[1]曹允春,席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].商场现代化,2009,(1).

[2]袁堏.我国发展临空经济的重要性及需要重点把握的问题[J].理论前沿,2009,(23).

[3]李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议[J].科技进步与对策,2005,(9).

[4]曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索,2006,（12）.

[5]曹允春.临空经济:速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社,2009.

[6]肖李春.加快临空经济区建设推动区域经济发展[J].技术与市场,2006,(11).■

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