中国交通运输业与经济增长的关系
[摘要]国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。经实证分析，中国交通运输业的发展水平已经和正在制约着国民经济的快速增长，特别是铁路。鉴于此，中国应该从资金、技术和结构三个方面改善交通运输业的发展状况。
[关键词]中国；交通运输业；经济增长；“推动效应”；“拉动效应”
[中图分类号]F50[文献标识码]A[文章编号]1672-2426(2007)06-0033-03
一、交通运输业发展水平的判断标准
当前，研究交通运输业发展水平的判断标准以运输弹性系数法、运输产值比重法、运输强度判定法、产值运输系数法和“推拉效应”分析法应用最为普遍。前四种方法在判定交通运输业供求水平时，必须选定一个“标准值”或“理想值”，通过实际值与“标准值”或“理想值”的比较，进而分析交通运输业发展水平是否适度。但由于“标准值”或“理想值”的确定还无法取得共识，所以大大影响判断结论的科学性、准确性。“推拉效应”分析法可以不依靠任何标准值，仅通过“推动效应”系数和“拉动效应”系数本身的分析就可得出结论，使用时具有较大的方便性和较强的可操作性。另外，此方法数学模型简明，并且由于是对同一国家或地区的同一时期的推、拉效应系数进行比较，所以不失为交通运输业供求水平判定的一种较好方法。
该理论认为，国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。国民经济增长可采用国民生产总值(GNP)、国内生产总值(GDP)、国民收入(NI)等指标度量；交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。
一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形：当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输供给小于运输需求，交通运输业发展滞后，应该加速发展；当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的，即运输供求基本平衡；当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。
由此可见，“推拉效应”分析法可以用以判断中国交通运输业的供求是否平衡以及与国民经济发展速度相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。
二、中国交通运输业与经济增长关系的实证分析
下面我们对中国交通运输业发展与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用国内生产总值(GDP)，交通运输生产指标选用货物周转量(FKT)。为了使所作的分析指导性更强，我们还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。
1.“推动效应”分析
国内生产总值和货物周转量之间一定存在着函数关系。根据中国统计出版社2006年出版的《中国统计年鉴2005》，我们可以得到表1中的1989-2004年国内生产总值(GDP)和货物周转量(FKT)、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据，再依据经济计量方法反复测算，可以确定“推动效应”的数学模型为：
LN (GDP)=a+b LN (FKT)
其中：a为常数项；
b为“推动效应”系数；
LN为自然对数。
“推动效应”系数b是“推动效应”模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b<1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值的增长，运输供给大于运输需求，交通运输业发展相对过快，国民经济增长相对缓慢，交通运输业应该减速发展。
此处，采用统计学中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews软件进行回归分析，可以得到中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：
LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT)
(-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F=102
从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.1228和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国FKT与GDP之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数b=2.2933，远大于1，说明中国目前交通运输业的发展水平不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。
同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得铁路、公路、水运和航空运输业对国民经济增长的“推动效应”系数分别是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：
LN(GDP)=-23.4178+3.6207 LN (铁路周转量)
(-5.1270) (7.5200) R2=0.8016，F=57
LN(GDP)=-9.8055+2.4340 LN (公路周转量)
(-8.9091) (18.8444) R2=0.9621，F=355
LN (GDP)=-6.3492+1.7552 LN (水运周转量)
(-3.8465) (10.4718) R2=0.8868，F=110
LN (GDP)=7.9288+0.9291 LN (航空周转量)
(56.3083) (21.7758) R2=0.9713，F=474
从这些数据中我们可以看出，中国除航空业对国民经济增长的“推动效应”系数小于1，即运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，铁路和公路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数都远远大于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。
2.“拉动效应”分析
事物之间都是相互作用的，国民经济增长反过来也会带动交通运输业的发展。同样，利用表1数据，通过经济计量方法反复测算，可以确定国民经济增长对交通运输业的“拉动效应”的数学模型为：
LN (FKT)=α+βLN (GDP)
其中：α为常数项；
β为“拉动效应”系数；
LN为自然对数。
“拉动效应”系数β是“拉动效应”模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β<1时，说明货物周转量增长慢于国内生产总值增长，运输供给小于运输需求，国民经济增长相对超前，交通运输业发展相对滞后，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”。
此处，同样利用Eviews软件进行统计回归分析，可以得到中国国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”模型为：
LN (FKT)=6.3491+0.3836 LN (GDP)
(15.3069) (10.1228) R2=0.8798，F=102
从拟合优度检验R2=0.8798、参数估计检验t=10.12和回归方程的显著性检验F=102可以看出，所作线性模型的统计检验是相当成功的，说明我们应用普通最小二乘法求得的中国GDP与FKT之间关系的样本回归直线，作为总体回归直线的近似是恰当的。由于“推动效应”系数β=0.3837，远远小于1，说明中国交通运输业增长远远小于国民经济增长，运输供给远远小于运输需求，所以，中国应加速交通运输业发展。
同理，我们可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量(FKT)，求得国民经济增长对铁路、公路、水运和航空运输业发展的“拉动效应”系数分别是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且统计检验也都是相当不错的，模型如下：
LN (铁路周转量)=7.0666+0.2213 LN (GDP)
(21.9316) (7.5200) R2=0.8016，F=57
LN (公路周转量)=4.1988+0.3953 LN (GDP)
(18.2899) (18.8444) R2=0.9621，F=355
LN (水运周转量)=4.3220+0.5052 LN (GDP)
(8.1348) (10.4718) R2=0.8868，F=110
LN (航空周转量)=-8.1969+1.0455 LN (GDP)
(-15.5992)(21.7758) R2=0.9713，F=474
从这些数据中我们可以看出，中国除国民经济增长对航空运输业的“拉动效应”系数大于1，即航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济增长相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。这里，国民经济增长对铁路和公路运输业发展的“拉动效应”系数都远远小于1，表明铁路和公路运输业的发展滞后问题最为突出，今后，中国应该把交通运输业发展的重点放在这两种运输方式上来。
三、对策与建议
通过对“推动效应”系数和“拉动效应”系数的综合分析，我们可以得到这样的结论：中国交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”(系数为2.2933)远远大于国民经济增长对交通运输业发展的“拉动效应”(系数为0.3837)，说明目前中国国民经济增长远远大于交通运输业增长，交通运输业需求远大于供给。所以，中国交通运输发展能力相对于国民经济增长的要求来说，已经呈现出供给不足型的严重失衡，交通运输业正成为中国国民经济下一步增长的“瓶颈”。造成中国交通运输业发展滞后的主要原因有两个：一是对交通运输基础设施的建设和以先进的技术装备交通运输部门重视程度不够；二是交通运输结构不合理，各种运输方式未能协调发展。据此，应该从资金、技术和结构三个方面改善中国交通运输业对国民经济发展的“瓶颈”现状。
1.多渠道筹集资金，加强基础设施建设
交通运输业的基础设施建设具有“资金投入大，建设周期长，社会效益大”的特点。要想从根本上改变中国交通基础设施落后的面貌，必须拓宽筹资思路，实行“多条腿走路”，逐步建立“国家投资、地方筹资、利用外资”的投资新机制。首先，政府应该制定国家交通建设的专项、专款扶持和倾斜政策。其次，应该在全国范围内组建大型交通运输集团公司，优化共享稀缺资源，并鼓励国内外公司和个人以资金、技术、劳务、土地、材料入股，形成全社会对交通运输业的合力。最后，还应该利用BOT方式吸引外资。BOT(Build→Operate→Transfer)，是由投资者负责建设、经营和管理某个项目，并在规定期限内向用户收费，在回收投资取得一定利润后，将所建设和经营的项目，即拥有权交给政府。中国交通基础设施项目建设可以大胆采用BOT方式融资。
2.依靠科技进步，提高现代化水平
针对交通运输业属于资金和技术密集型产业的特点，应该积极推广交通运输科技成果，普及应用新材料、新工艺、新技术、新方法，加快科技成果向现实生产力的转化。此外，随着知识经济时代的到来，信息已成为经济发展的战略资源和独特的生产要素，加快推进交通信息化建设的进程，是促进交通事业持续、快速、健康发展的一项长期而紧迫的任务。目前，中国交通运输业在信息资源的开发、应用和共享程度都很落后，很多信息都是手工劳动的结果，没有能得到充分的利用，这方面潜力很大。所以，要通过增加交通科技含量，加强人才培养和职工素质的提高，为实现交通运输业推动中国国民经济发展创造腾飞的条件。
3.调整运输结构，促进运输方式协调发展
按照国民经济和社会发展第十一个五年规划(2006-2010年)的要求，调整运输结构的重点，是要做好各种运输方式的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。简言之，就是要在各种运输方式内部实现要素间的优化组合，清除内部“瓶颈”，使基础设施、运输工具和装卸设备等硬件相互配套。具体说来，第一，应该把偏重于发展运输工具建设转移到运输线路、运输基础设施建设上来。从对中国交通运输业与GDP之间的推拉效应的分析中可以看出，铁路运输发展滞后问题最为突出，所以，中国在进一步完善公路网络、发展水运及航空运输的同时，应该把重点放在加快发展铁路建设上来。第二，运输工具建设自身则要把偏重于量的扩大转变到质的提高方面。在提高路网建设技术等级的同时，提高运输工具的技术档次，增加大容量、大马力、高效率运载工具的比重，发展铁路重载列车运输、公路大吨位汽车运输，大力发展集装箱联运。第三，要完善交通运输的综合服务功能，推行运输代理制和一票到底的door to door联合运输。第四，应该争取信息公开和共享，开展客货运综合信息服务，为托运、发送、仓储、旅游、商贸提供综合信息，提高综合服务能力和服务水平，带动交通沿线的经济发展。第五，在客、货运分担率方面，要顺应世界运输结构的发展规律和趋势，改变中国铁路负担过重的局面，提高公路运输客、货周转量分担率等。
实践已经证明，并且仍将继续证明：“经济要发展，交通须先行”。加快中国交通运输业发展是适应中国经济平稳、快速增长的必然，是提高人民福祉的关键。
责任编辑宫秀芬