腾飞之路

大型飞机一般是指起飞重量在100~150吨级别（含以上）的机型。排除轰炸机这类完全意义上的军用飞机，那么大型飞机可以分为以军用货运为主的大型货机和以干线远程人员运输为主的大型客机。大型飞机是一个国家航空设计和制造技术水平的重要标志。以大型客机和货机为代表的大型飞机，无论在军事上还是在经济上都有着非常重要的作用。中国的航空工业要发展，中国军队的装备技术水平和战斗力要提高都离不开大型飞机。对于具有很强的战略和经济价值的大型飞机来说，长期依靠国外引进是不明智的，同时也是非常危险的。国民经济的发展和国防安全的需要，都要求中国必须发展自己的大型飞机。

中国发展自己大型飞机的道路必然要走的。如果在本世纪前15年里中国仍然没有办法突破航空工业在大型飞机设计和生产能力上的瓶颈，那么与国外所存在的这个差距将很难弥补。中国航空工业对大型飞机的发展必须首先要选择一个正确的发展方向，也就是说中国要发展大型飞机首先就要找准项目的切入点。如果在项目切入点的选择上出现失误，那将会给项目的后续发展和应用带来根本性的影响。

现实的国际垄断与竞争

西方国家在支线以上规格的民航飞机上已经基本实现了垄断，其他国家已经很难在成本、可靠性、维护保障等方面与其竞争。即使是在民用飞机的设计和制造上具有相当高技术水平的俄罗斯，目前也基本上被挤出了国际民用航空领域，甚至连本国民用航空市场也陆续损失。现代经济的发展决定了不能再采用闭关锁国的封闭手段，既然要发展就必须要参与竞争，而用户的选择无疑会决定大型飞机在市场中的地位。如果中国的航空工业向民用航空市场投入一种大型民航客机，那么不但要在技术性能上与波音、空客的产品竞争，而且还要面对其已经在国内民用航空系统内建立的一套完善的保障和维护系统。这样就使中国自己生产的民航客机不但在生产成本上处于劣势，而且在使用成本上同样无法与之竞争。市场经济环境下已经不能再依靠计划来指导市场运行。“天下熙熙、皆为利来；天下攘攘、皆为利往。”如果我们自己的民航飞机无法在成本和效益上接近西方国家同类产品，那么即使以爱国和发展民族工业等因素将飞机强行投入市场，也必然会迅速被市场所淘汰。

航空动力系统的技术水平是民用飞机能否具备竞争力的重点。中国的大型民用客机要在市场上与国外产品竞争，在动力系统技术标准上就必须首先使用户获得信心。现在的航空动力技术已经发展得非常成熟和标准化，缺乏技术先进性和高可靠性的民航动力系统很难被市场所接受。国产航空动力系统应用到民航机上必须拿出足够说服力的数据作为依据，这就需要整个航空动力系统必须具备相当的实际使用数据。如果不能拿出一个可以完全令客户满意的数据进行支持，那么客户为了飞机的安全和可靠，必然将选择国外的航空动力系统和与其配套的飞机，不能得到客户接受的国产飞机将失去与国外飞机竞争的基础。

目前经济发展的全球化确实已经成为了一个不可改变的趋势，但是必须要看到在全球经济开放的同时还存在有明显的垄断和竞争。目前世界上可以为大客机提供发动机的生产厂家都集中在欧洲和美国，这些国家同样也是大型民航客机的主要生产国。中国如果要通过引进发动机来满足自己大型客机动力的需要，就必然会影响到这些国家向我国出口飞机，那么这些国家的政府和工业界极有可能会采用各种手段限制我国获得先进的航空动力系统，而且这样的事情以前就发生过。苏联曾经准备引进“协和”超音速客机的发动机以改善图-144超音速客机的经济性和可靠性，却被英国以存在军事用途的可能而拒绝。当中国引进航空动力系统与输出国的飞机制造业产生冲突的时候，国外发动机生产商绝对不可能冒着影响本国每年近千架飞机的需要量而向中国输出发动机。

民航飞机的安全性在飞机各项性能指标中是占有决定性地位的。一架战斗机的损失可能会失去一个飞行员，一架军用运输机上也只有几个乘员，但是一架100吨的民航机上将有上百个机组乘员和乘客。一架民航机的损失将给上百个家庭带来灾难，对航空公司和飞机生产企业形成极其沉重的打击。如果不能够保证民航机有一个让人放心的安全标准和实际使用数据，那么任何客户都不可能冒着巨大损失的风险来接受一个没有经过考验的机型。曾经有过的教训可以清楚的证明：一架飞机的失事甚至会将这一型号全部驱逐出市场。

欧洲和美国民用航空工业已经在市场上建立起了一个良好的信誉基础，使其飞机制造公司敢于在设计完成之前就将方案投入市场。而欧洲和美国航空制造企业的信用和技术实力也使用户敢于在飞机还没有完成设计之前就进行定货，这样一个依靠信誉构成的互利关系是支持西方民用航空工业发展的重要支柱。航空生产企业在得到足够启动定单后才开始全面设计和制造飞机，如果接不到计划中的定单，甚至可以终止一个飞机项目的发展。因此，市场已经成为调节飞机制造企业产品发展的重要因素。如果将一个用户所不接受的产品以行政手段强制推给用户，那么不但会给用户造成抵触情绪，而且在实际使用中也不可能获得成功，甚至影响到后续项目的发展。

综上所述，如果中国的大型飞机在没有进行足够实际使用时间积累和验证之前就贸然投入市场，用户很难对其产生足够的信心。即使采用政策手段将产品强制投入市场，那么一旦出现事故将会从根本上打击用户对中国民用航空工业的信心，其后果甚至会将中国航空工业直接从民用航空的产业范围内清除出去，其代价和危险性都非常巨大。

中国大型飞机的发展道路

为了在民航飞机投入发展之前完成实际使用验证的工作，采用一种具备军民通用潜力的大型运输机来进行早期发展和使用是非常有意义的。大型货机在实际使用中所积累的飞行小时数可以为用户增强对客机的信心，同时在大型货机上验证的动力、材料、结构和控制等方面的使用经验还可以作为民航客机设计前的技术储备。首先设计和投入使用大型货机，在民航客机已经被国外基本垄断的情况下，让中国民用航空工业在市场夹缝中打开一个缺口，通过这个缺口再向其他方面进行辐射和发展，这样就可以使中国大型民机工业有机会在市场中建立起一个立足点。俄罗斯在本国客机无法与西方国家客机竞争的情况下，将性能较好的伊尔-76和安-124运输机投入国际货物运输，在占据了一定份额的前提下还有效保持了本国航空工业在大型飞机上的设计和生产能力，用以度过暂时的困难时期和为后续技术发展进行准备。中国航空工业在民用航空技术水平上远远落后于西方国家，甚至与俄罗斯相比也有很大差距。如果跳过大型货机直接投入高竞争危险的大客机市场竞争中，将有可能给中国大型飞机产业带来毁灭性的破坏。

军用运输机和民航客机在设计和使用上存在非常大的区别。实际上基本没有可能使军用运输机和民航客机采用同样的机体设计，而且世界上也没有哪个国家将民航机当成主力军用运输机来使用。目前应用民航机较多的美国空军，其KC-135和KC-10加油机使用的是与民航客机基本相同的机体，但是这些飞机只是用来执行空中加油、特殊军事任务和作为军用运输机的补充机种来装载一些散货和人员。美国空军执行空运任务时最重要的运输机仍然是C-130、C-141、C-5和C-17军用运输机。欧洲在“空中客车”系列民航飞机已经成为世界两强之一的时候，在军用运输机的发展上仍然需要从头开始设计A-400M。

为了方便运输车辆和重型装备，军用运输机的机体货舱大都为接近方形截面，而且大都开有全宽的后货舱门，后货舱门放下时还可以作为货桥来使用。部分重型运输机的机头还可以上翻，在机身内部形成一个全通的通道以利大型货物的装载与固定。军用运输机矩形的机身截面可以设置大面积的货物甲板，能够使车辆和集装箱直接开（装）入机身内并且自行固定。

对于民航机来说，机体截面大都是圆形，机体宽度最大的位置一般在机身截面的中央位置，而且舱口离地面很高，基本上无法使车辆和大型装备自己完成登机。按照同样吨位军用运输机和民航货机的装载速度来看，在装载车辆时，军用运输机的速度比民航机要快10倍，而且可装载车辆的吨位要高3倍。美国的C-17运输机可以装载美国陆军师接近90%的装备和车辆，而波音747货机只能装载不到40%的小体积车辆、集装箱以及人员和散货。

对机场和地面设施的适应能力对于军用飞机来说是个非常关键的问题。运输机要将装备和人员及时送到战区，就必须使飞机的着陆场地尽量靠近前线以节约物资运输的时间，而且在前线机场使用的飞机也不大可能拥有良好的地面保障设施和装卸设备。这就要求军用运输机必须具备比较好的自我维护能力，以及尽量不依靠辅助地面设施装卸机载货物的能力。国内、外目前所发展的军用运输机大都采用上单翼和可以兼作货桥的机舱门，就是为了保证运输机可以在缺乏完善维护和保障设施的临时机场上进行有效操作。

空投、空降是军用运输机的主要工作，也是军用运输机必备的功能，而目前的民航机根本无法满足此项要求。军用运输机可以使用后货桥进行人员、散货的伞降或者由减速伞在低空将车辆（集装箱）等装载物直接拉出机舱；民航货机则必须在机场卸货。军用运输机可以依靠自己本身的设备将货物卸下，民航货机则需要专用的设施和传送系统。所以说在运输物资和飞机周转速度方面，民航货运机完全无法与军用运输机相比较。中国空军作战飞机的快速部署和地面部队的空中机动都需要大量的运输机。中国军队目前极其缺乏大型空中运输平台，现役所装备的Y-8飞机载重量不足，从俄罗斯引进的伊尔-76运输机不但数量少，而且在货舱的尺寸规格上也不能完全满足国内新型军事装备空中机动运输的要求。中国空军面对着现有运输机型存在小、旧、少的问题，要发展军事空运力量，提高快速反应能力就需要大幅度提高军用运输机的规格和数量。因此，大型军用运输机的发展对于中国的国防安全有着非常重要的意义。

我国目前急需大型飞机平台来改装成预警机、加油机、电子干扰机、空中指挥机等特种飞机，这些特种作战飞机对安全性、舒适性、经济性、先进性和维护性的要求必须依靠足够吨位的大型平台来满足。发展大型飞机不但是解决军、民用运输机的缺口，而且还可以为大型特种飞机提供改装用的空中平台。

国外在大型特种飞机平台的选择上是以轰炸机、军用运输机和民航飞机为主，其中对飞行性能和部署能力要求较高的机型以轰炸机和军用运输机为平台；而对于舒适性和工作环境要求比较高，工作环境又相对安全的则以民航客机为平台。美国空军中只有主要执行和平时期远程侦察任务，或者战时在低危险地域和战线后方执行任务的飞机才使用民航机作为平台；伴随军队作战的电子对抗机EC-130仍然采用军用运输机的机体为平台。苏联在冷战期间所发展的侦察和电子对抗飞机主要都是用中、远程轰炸机为平台进行改装，而预警机和加油机则依靠运输机作为基础平台。根据国外改装特种飞机所选择的平台原则来分析，可以看出各种类型改装平台的使用是依靠用途和需要来决定的，并没有哪种类型的平台存在更大的优势。

采用哪种类型的平台作为特种飞机的改装基础，必须要联系到实际需求情况和具体装备条件。军用运输机作为改装平台具有载重量大、结构坚固和后勤保障容易的优点，但是在使用舒适性和工作环境上略为不足；民航机对于起降场地和后勤维护要求高、机场适应能力不强，但是机上工作环境比军用运输机有明显的优势。无论是采用军用运输机还是民航客机作为改装平台，都可以满足最基本的载荷、空间和飞行性能要求，如何选择的根本要点是哪种平台更加能够适应中国空军和海军航空兵的装备体系以及地面保障系统。

从军机改装设计民机的探讨

采用军用运输机的机体改装设计民用飞机是可以的。不但波音707客机是由C-135运输机改进而成的，就连波音747大型客机实际上也是波音公司利用竞争美国空军大型运输机失败后的方案改进完成的。因此，我国利用大型军用运输机的技术基础，改进设计成民用货机乃至民航客机都是有可能的。而且有需求稳定的军用机型为基础和保障，也可以使民用飞机在改进设计中回避不必要的市场风险和降低投资。如果我国将大型飞机的发展基础首先建立在军用运输机上，那么在军用运输机投入使用之后，设计单位就可以依靠在军用运输机上获得的设计和制造经验，按照民航客机的规格开发一种以货物运输为主要功能的民用货机。这种货机的重量和尺寸规格最好控制在与A300客机类似的150~160吨标准上，客运型设计载客量约300人，货运型可以运输40~50吨的散装货物和集装箱，最大航程根据载重量控制在4500~6500公里，飞机采用宽机身和2台推力为22~24吨或4台推力12~15吨的大涵道比涡轮风扇发动机。先发展民用货机能够在实际应用检验中创造经济效益，尽量提高投资利用率和项目发展的速度，并且为民用客机的发展打下技术和市场基础。

按照我国现有的技术能力和资金保障水平，以及市场对民航机种的消化能力上来看，发展吨位在100~150吨级别的大型干线客机在设计和制造上难度较低，研制费用的投入也比较容易承受。所以，中国大型民航客机的发展以干线客机为基础是比较合适的。根据我国之前在Y-10和其他民航客机型号发展中的经验教训，以及国际同类型飞机市场的条件来分析，我国自行研制的飞机想直接投入航线运行可能十分困难。笔者以为，发展大民航干线客机不能急于求成，而应该循序渐进，先打好基础。

大型飞机是一个航空技术高度集中的大系统，将其推入市场就必须首先要让用户接受这个产品。国产新飞机因为很难在完成后马上就被市场所接受，所以国家有必要利用国内银行贷款投资成立一个专门的航空货运公司。如果可以投资100亿贷款资金来采购8~10架货运型飞机，就可以使用这部分飞机来担负国内航线的散货和集装箱运输工作。这些飞机估计用2~3年的时间就可以积累12000~15000个飞行架次、约40000~50000个实际飞行小时，并且通过长期运行还可以发现设计中容易被忽略的技术和使用问题。使用货机积累的足够飞行小时和用事实证明了飞机平台的可靠性之后，就可以在货机基础上开发出真正的民航客机。国家可以在货机满足民航客机的可靠性和安全性要求之后，采用提供补贴和政策优惠的方式提高国产民航客机的使用经济性，以吸引国内航空运输企业采购和使用国产飞机，并在国内应用的基础上进行国际适航取证与出口推广工作，以尽量扩大中国民用飞机的设计水平和国际竞争能力。

首先投入主要力量发展国防安全所需要的大型货运飞机，然后以军用运输机为基础改装民用货机的同时，可以对民航客机采用先发展技术验证机，然后在技术验证机和民用货机的技术实践基础上发展实用型飞机的方法来进行技术准备工作。发展民航客机之前应该先建立起符合型号性能要求标准的材料、动力技术基础，集中先期预研的成果设计一种在技术上基本达到干线客机要求的技术验证机。这个技术验证机不必要追求可以投入航线应用，而重点要在实际飞行实验和应用中发现问题并且解决问题，同时根据试验结果来进一步提高飞机的可靠性和使用寿命。完全作为技术验证机发展的大型干线客机因为没有马上投入应用的时限和使用压力，所以在技术上可以做得尽可能完善和稳妥，尤其是航空动力系统和结构材料上的准备工作尽量扎实。在依靠技术验证机将问题充分暴露并得到解决之后，再在这个验证机基础上设计实用化的民航飞机，在实际试验和使用中获得事半功倍的效果。在激烈的市场竞争条件下，中国大型民航客机发展已经不能再经历过多的失败。中国在大型飞机的研制上一次投入就必须获得成功，否则，技术和信誉上的损失将会把中国大型民机工业彻底淘汰。

中国大型运输机的发展必须要首先考虑到需求和市场的实际情况，只有利用集中起来的技术和经济力量来攻克重点的技术难关，才能够在完成技术和产品突破后进一步向其他方向辐射和扩展。按照中国航空工业目前的技术实力和市现实情况，中国的大型飞机设计和生产首先以军用运输级为起点是合适的，而且在能够满足中国军队和部分民用货运要求的同时，还可以为未来中国大型民航客机的发展打下坚实技术基础。 （编辑/弓鸣）

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