建构“港深都会”

[摘要]推进香港和深圳的整合，建构“港深都会”既具备必要性，又具备了可行性。目前的“港深都会”属于区域性国际都会，有条件成为世界级的国际大都会。需要加强基础设施对接，实现机场铁路接驳，开放河套地区和开发香港边境禁区，编制《建构“港深都会”目标蓝图》，联合发展总部经济，深化金融合作，落实“深港创新圈”合作，激活“港深人才培养计划”，共同解决环保问题。

[关键词]港深都会 要素流动 对策建议

[中图分类号]F29 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2007）05-0070-07

为应对经济全球化和区域经济一体化的挑战，进一步推进香港和深圳的整合，建构一个具有全球竞争力的“港深都会”，既具备了必要性，又具备了一定的可行性。建构“港深都会”正逐渐成为两地政府、企业和社会的共识。

本文旨在“一国两制”和WTO的框架下，探讨港深两地政府如何适应市场的要求，加快两地商品流、人流、资金流、信息流的双向流动（特别是深圳居民和企业如何更便利地利用香港的服务），减少体制和政策障碍，保持两地的独立性和独特性，提高各自以及整合之后在全国和全球经济中的实力和竞争优势。

一、“港深都会”的特征与内涵

通过对比研究，国际上著名的都会区有如下一些特点：第一，经济统计意义上的都会区，通常并非是一种行政建制，它更多地被视为一个方便于经济统计的概念，如纽约都会区；第二，地方政府协会意义上的都会区，如美国旧金山湾区；第三，行政区意义上的都会区，如1985年以前的英国大伦敦地区。

与上述大都会比较，“港深都会”的建构既有共同性，又有特殊性，既有自己独特的优势，也有一些障碍需要克服。“港深都会”的特征：

第一，“港深都会”的城市特征。“港深都会”是由香港和深圳这两个毗邻的城市共同组成的都会区，不涉及太多的腹地因素。“港深都会”不是一种行政建制，更不是行政意义上的都会区。

第二，“港深都会”的区域特征。“港深都会”具有区域合作的特征，也具有区域合作的开放性。 港深两地是“港深都会”的“双核心”，而香港作为核心之一的分量更重一些；更大范围看，港澳深珠这两个特别行政区和两个经济特区在珠江口构成都会区，港深更是都会区的“双引擎”；珠三角和泛珠三角则构成“港深都会”的都会带和都市圈。“港深都会”的开放性在于，它并不排斥港珠、港澳，甚至港穗构成都会区。从区域合作的角度看，“港深都会”一定程度上具有经济统计的特征。

第三，“港深都会”的跨境特征。“港深都会”不是一般意义上的城市合作，两地属于不同的关税区，香港在国际上更是一个独立的关税区，两地存在着边境、口岸和海关，存在着政治和法律制度的差别，需要遵守“一国两制”的原则，因此“港深都会”是一种跨境层面的合作，面临的问题可能更复杂。

第四，“港深都会”的体制特征。这也是“港深都会”独有的特征之一。港深实行不同的社会制度，分属不同的法律体系，实行不同的法律体制。因此“港深都会”需要协调不同的体制。

第五，“港深都会”的“不完全有机”特征。香港和深圳虽然同属中国，但是它们的发展历程、发展现况和未来、法律、社会制度、经济走向、决策方法等都有不少差别。在可见的将来，即使港深在运作上有连贯性，两地也不太可能经“有机形成”而达到实体融合，需要政府的管制顺应市场要求相应主动松绑，促成两地要素的相对自由流动。

结合上述特征，“港深都会”的内涵表述如下：“港深都会（Hongkong-Shenzhen Metropolis）”是以“一国两制”为前提，以跨境合作为基础，通过实现港深之间要素相对自由流动，带动区域合作与发展，成为具有亚洲经济中心功能的、能发挥中国经济对全球经济重要影响力的国际都会区。

二、“港深都会”的比较优势

（一）“港深都会”与国内三大都会之比较

长三角、珠三角和京津冀构成中国的三大都市圈，其国内生产总值(GDP) 占全国的1/3强，进出口贸易额、实际利用外资占全国总量超过80%，在中国经济中的领跑作用日益显现。长三角、珠三角、京津冀三大都市圈分别以上海、广州/深圳，北京/天津为核心发展。

在经济总量上，“港深都会”拥有无可匹敌的经济规模与经济体量。2005年“港深都会”的经济总量是21777.85亿元人民币，接近京津（8849.74亿元人民币）、上海（8359.64亿元人民币）、广佛（7306.84亿元人民币）三大都会经济总量之和，就经济总量而言，“港深都会”已成为中国最具有影响力的都会。

在人口总数上，“港深都会”人口规模仅低于京津排名第二。2005年港深人口规模为1521.35万人，京津、上海和广佛分别为2120.01万人、1360.26万人、971.76万人，港深人口规模已经达到国际大都会核心城市的人口1000万到1500万的规模。

在空间规模上，“港深都会”城市空间最小。“港深都会”的面积（3054.84平方公里）是上海都会（6340.5平方公里）的一半，是广佛都会（11282.89平方公里）的1/3弱，是京津都会（28330.24平方公里）的大约1/9。

在产业结构上，“港深都会”最具世界城市产业结构的特征。2005年“港深都会”的三次产业结构为0.09:18.09:81.82，已经符合世界城市的产业结构特征，京津（2.0：39.1：58.9）、上海（1.5：46.1：52.4）、广佛（2.87：46.90：50.23）的三次产业结构仍然表现为工业城市的特征。

在人口密度上，“港深都会”的人口密度最高。2005年“港深都会”每平方公里的人口密度（万人/平方公里）为0.4980，是上海都会（0.2145）的2倍，是广佛都会（0.0861）的6倍左右,是京津（0.0748）的7倍左右,国际都会人口特征显著。

在经济效率上，“港深都会”在人均与地均GDP的指标上遥遥领先。2004年“港深都会”的人均GDP（亿元/万人）和地均GDP（亿元/平方公里）分别为13.512和6.587，京津、上海和广佛都会的人均GDP和地均GDP分别为3.295和0.241、4.911 和1.039、5.43和0.449。即使考虑到深圳人口较大的流动性，“港深都会”的人均和地均GDP也将是最高的。

通过以上比较，“港深都会”具有如下优势：第一，无可匹敌的经济规模和经济体量。香港是区域国际化城市，亚洲四小龙之一，深圳市在中国城市经济体量排名第四，“港深都会”的经济体量从简单的统计学意义上在国内无可匹敌。第二，领先的经济效率。“港深都会”人均GDP、地均GDP、人口密度均遥遥领先，经济充满活力与竞争力。第三，高度国际化的都会功能。以香港为主的完善的市场经济运行和管理制度，高度发达的国际营销网络和信息网络，高度发达和分工精细的现代服务业尤其是生产性服务业，金融、航运以及高新技术等优势产业，都有可能使“港深都会”率先成为中国的世界大都市。

“港深都会”的不足体现在如下两个方面：第一，“一国两制”、不同关税区下的“港深都会”建构，面临制度上与技术上的障碍。第二，所依托的珠三角的腹地规模、人口总量与京津、上海有一定的差距，随着中国全方位对外开放格局的形成，特别是区域发展重心从珠三角扩散、转移到长三角进而再拓展到环渤海湾，经济增长速度也已经落后，2001～2005年，京津GDP的增长速度达到63.8%，上海达到60%，而“港深都会”只有38.3%，增速落后京津冀与长三角都市圈。

（二）“港深都会”与国际三大都会比较

1.经济实力方面：

（1）从经济总量指标来看，“港深都会”与东京、纽约和伦敦等国际化大都会尚存在一定差距。2007年3月7日，普华永道根据联合国和世界银行等的相关数据，依照按购买力平价（PPP）计算的城市国民生产总值（GDP），推出全球各大城市生产力排行榜。香港按购买力平价计算的GDP为2440亿美元，排在第14位，如果加上深圳，“港深都会”按购买力平价计算的GDP超过3500亿美元,排在第7位①，与纽约、东京仍存在较大的差距。

（2）从都会面积、人口等指标来看，“港深都会”与东京、纽约和伦敦等国际化大都会比具有一定的优势。“港深都会”从城区到珠三角城市群，再到泛珠三角，人口和占地面积比纽约、东京、伦敦拥有明显的优势。“港深都会”要建设世界大都会，需要既依托于珠三角城市群（都市带），也根植于泛珠三角的经济腹地和广阔区域，离开了大珠三角和泛珠三角区域经济的发展，港深世界级大都市就缺少了区域条件而难以成立。

（3）从产业结构来看，“港深都会”与三大国际都会呈现逐渐趋同的趋势。自从2001年以来，“港深都会”产业结构变化明显，第一产业比重持续下降，2005年更降至0.09%，第一产业增加值所占比重微乎其微；第二产业增加值比重在18%左右振荡，第三产业比重一直维持在81%。这一特点与三大国际都会比较相似②。

2.经济功能方面：

（1）国际大都会的经济功能。国际大都会首要的经济功能是附加价值最高的全球金融中心的作用，金融业已成为国际大都会的主要产业。2005年，“港深都会”证券市场的交易额才突破7000亿美元，远远落后于三大国际都会；2003年，世界最大500家银行在香港设立分行的为214家，远低于伦敦的数据。在资本市场集资方面，香港具有较强实力。2007年1月4日，安永公布的数据显示，2006年香港资本市场通过IPO集资的总额达3422亿港元，比2005年的1915亿港元高出79%。事实上，相较于纽约、纳斯达克等海外交易所，香港联合交易所拥有交易费合理、上市过程快等优势，使得这一市场一直成为中国企业海外上市的第一目的地。

（2）全球生产的管理和控制功能。1996年，国际大都会所拥有的全球500家最大跨国公司总部的数量，东京为92家，纽约为38家，伦敦为27家。围绕着为跨国公司和跨国银行服务的需要，生产服务业在世界城市迅速崛起，特别是像广告、会计、法律服务等高级生产服务业更是发展迅速，日益成为衡量世界城市发育程度的重要标准。如1997年纽约市广告营业总额达376亿美元，东京为314.15亿美元，伦敦为153.12亿美元。尽管在这些方面香港落后于三大国际都会的水平，然而香港在跨国公司地区总部功能方面发挥着重要的作用。2004年,在香港拥有地区总部的海外公司达1098家。2005年这一数字增加到1167家，这表明跨国公司继续把香港作为管理地区业务的重要选址。

（3）交通枢纽功能。港深两地已建成处于世界领先地位的全球化港口设施。自1990年代以来，香港集装箱吞吐量已连续多年位处世界首位，2005年、2006年仍保持全球第二集装箱大港的地位。由东西两大港区构成的深圳港集装箱吞吐量，自2003年以来也连续4年稳居全球第4位。把港深两大港口因素综合起来考虑，不论是集装箱吞吐能力，还是货物运输水平，港深两地显然已构成具有世界一流水准和全球领先的大港区，为两地共同建构世界级大都市提供了有力保障。港深两地航空港设施和营运能力跻身全球一流水平。香港机场长期以来均为世界知名的国际航空港，是世界上最先进、最具规模的机场之一。航空货运长期位居全球第一，客运量保持前列；深圳机场则是中国内地重要的国际机场，客运、货运处于领先水平，其中航空货运增长率保持第一。深圳公路、高速公路、铁路、高速铁路四通八达，京广、京九铁路大动脉在深圳交汇。

由上述比较可以看出，在世界城市格局中，目前“港深都会”属于区域性国际都会，处于世界城市的次核心层，与东京、纽约和伦敦等全球性城市尚存在一定差距，但也具备一定的潜力。

（三）“港深都会”的经济效应

本文共选取五类变量，即经济效应变量（GDP）、资金流动变量（CF）、物资流动变量（TF）、人口流动变量（LF）、虚拟变量（TD）。本文引入时期虚拟变量TD1、TD2。其中，TD1刻画“1997冲击效应”，TD2刻画“CEPA冲击效应”；1997～2003年间，TD1赋值为1，其它时间段赋值为0；2004～2010年间，TD2赋值为1，其它时间段赋值为0。依据上述模型设计和分析方法，具体分析建构“港深都会”对香港、深圳和港深整体产生的经济效应。结论如下：

第一，“港深都会”对香港、深圳和港深整体的GDP产生了正的冲击： 2011～2017年间，所有的贡献值都是正数，表明“港深都会”提高了港深两地的要素流动，改善了港深两地的要素资源配置，有效促进了香港GDP的增长。

第二，“港深都会”对香港、深圳和港深整体GDP的冲击效应呈现逐渐放大的趋势。2011年，“港深都会”对香港、深圳港深整体GDP的相对贡献分别为为0.31%、0.54%和0.38%。此后数据逐年增高，2017年，“港深都会”对香港、深圳和港深整体GDP的相对贡献分别上升到0.67%、0.58%和0.61%。

（四）“港深都会”与三大世界城市经济总量比较

2005年，香港按购买力平价计算的GDP为2440亿美元，“港深都会”按购买力平价计算的GDP将超过3500亿美元，略低于伦敦，排在第7位。如果考虑到港深合作因素，2017年，建构“港深都会”进入中期实施阶段，按照前面的估算，2020年以前，“港深都会”GDP可保持年均约8%的增长率①，因此，到2020年，“港深都会”经济总量将达到1.11万亿美元，超过伦敦、巴黎、芝加哥和洛杉矶，排名世界城市第3位（如果按照“港深都会”6%的增长率测算，届时它也可排名世界第四）。如果考虑人民币升值等积极因素，“港深都会”总体经济实力还会更强。

三、促进要素流动是建构

“港深都会”的基础

要素流动水平是区域经济整合水平高低的重要标志，目前在港深之间，尽管部分要素的流动已经臻于较理想（例如商品流动），但总体的流动现状与较理想的状态尚有一定的差距。这些差距表现如下：

——在人员流动方面，存在着严重的不对称，表现为深圳人员进入香港受到很大限制，深圳户籍和常住居民并未得到灵活的制度安排，港深之间的高端商务活动未得到充分重视（包括外籍人士的跨境流动）。

——在资金流动方面，尽管双方已认识到其重要性，但受到国家金融管制政策的制约，尚停留在表层的合作阶段，香港自由的金融政策和内地管制性的金融政策间形成了巨大的制度落差。

——在商品流动方面，尽管商品流动已经接近于较理想状态，但在查验标准、通关速度和效率、特殊商品的特殊安排、海关运作的透明度、海关和口岸技术手段的应用等各个方面，均需要密切合作和对接。

——在信息和服务流动方面，更多受到国家管制和两地制度和法律不同的制约，两地服务业的整合遇到较大的障碍，需要深入了解和进一步磨合。

上述技术性原因造成了“量”上的差距，制度性原因造成了“质”上的差距，必须逐步解决。

要素的完全自由流动状态是经济学意义上的最优状态，即港深两地实现人员、资金、商品、信息和服务完全自由流动。一方面，这一最优状态在“一国两制”的政治和法律框架下不可行；另一方面，目前的流动现状也难以接受，因为两地未能充分发挥互补性。因此，港深两地需要寻求要素流动的较理想状态的“次优状态”，即在“一国两制”的政治和法律框架下，促进两地商品、资金、自然人（包括劳动力）、信息和服务较目前的状态更自由地流动，以发挥和发掘两地经济的互补性，强化两者各自和作为一个整体在全球和全国的竞争力。这种较理想状态虽非经济学意义上的最优，却是政治意义上和现实状态上的最优。

四、建构“港深都会”的对策建议

从本文前述“港深都会”的经济效应分析看到，无论是对香港还是深圳，所得出的结论是：人员流动效应＞商品流动效应＞资金流动效应。本文依据这个顺序，提出尽快实现两地间要素流动的较理想状态的十大对策建议，以尽快实现创新和突破。

（一）加强基础设施对接，形成“港深一小时都会生活圈”

在硬件建设上，港深两地的城市总体规划要在规划思路和布局上持续不断地相互适应与融合。这是一个动态的长期过程，所有的问题不可能毕其功于一役，而且港深两地在规划思路上肯定会产生分歧和矛盾，需要两地从大局出发，妥善解决这些问题，达到双赢。

两地必须对区域基础设施布局、产业布局、环境保护、边境开发、城市长远目标与定位等进行深度交流，达成共识，通过城市功能规划的布局带动港深经济的共同发展。建议港深联手成立适当机构，在“一国两制”和不失各自独立性及独特性的前题下，制订“港深都会”的策略性城市规划和交通运输规划，在宏观层面上，从城市发展和交通运输的角度，协调香港和深圳的整体性发展方向（但不需要牵涉到地区层面的规划），规划中也要包括执行方案，以使宏观计划切实可行。

在港深交通设施合作方面，一要理顺跨界交通系统，明确各信道功能。二要实现两地轨道网的接驳；在口岸设施建设方面，港深应逐步改变目前深圳方面口岸布局不合理的状况，双方要调整车辆、口岸的专业化运作，尽可能实现交通分流。在改造现有口岸和建设新口岸时，充分考虑口岸的综合性，建立与口岸区功能相适应的交通接驳系统。目前，港深之间在交通规划和口岸等基础设施硬件建设方面已经达到较高的水平，但是在功能对接上，还需要进一步提高综合功能，使硬件的潜力得到最大程度的释放。

“港深一小时都会生活圈” 的形成，还需要在制度安排等软件上进一步放松管制，持续改变人员、商品、资金和信息服务流动的状态。

（二）研究机场铁路接驳，联手打造港深超级空港

两地应从战略上着手研究港深机场之间铁路接驳的可行性。港深机场铁路接驳事关香港机场的安全：香港机场是香港的心脏，目前只有一条陆路信道和港岛连接，一旦青马大桥受到自然灾害等因素的影响，香港机场就会陷入瘫痪，其整体安全会受到威胁，也将波及到华南地区的安全。此外，通过港深机场铁路接驳，有效促进两地人员的流动，打造一个全球瞩目的港深超级空港，并将这条铁路与规划中的全国高速铁路接驳，可以增强“港深都会”作为华南地区高速铁路终端的战略地位。因此，港深应尽快着手研究两地机场之间铁路接驳的财务和技术上的可能性，实现两大机场功能上的互补。

此外，港深机场还需要在空港业务方面进行深度合作，在客运、货运的分工协作上达成共识，在货运的产业链之间形成合作互补关系，通过具体合作进行磨合，建立信任，在平等双赢的基础上，实现两地机场的小股权交叉持股，形成两大机场功能上的互补。

另外一个重要的问题是，两地机场应该发起成立大珠三角机场发展咨询委员会，解决珠三角空域的协调问题。与其它珠三角机场一起，就珠三角机场之间的空域协作等充分沟通协商，建立定期交流机制，促进珠三角空域的统一管理和合理使用。特别是“港深都会"需要早日争取到一条新的通往内地的民用航道。

（三）基于建构“港深都会”背景，规划香港边境禁区

边境禁区是香港最邻近内地的区域，是香港的重要资源，是大珠三角中极为罕见且具有极高开发潜力的大面积空地。边境禁区的开放开发是提升和保持香港在区域经济合作中实力、竞争力和影响力的重要保证。

建构“港深都会”构成边境禁区开发的具体背景。10～20年之后，港深之间人员、货物、资金、信息服务等要素的流动一定会比现在有较大的改善。深圳人（甚至内地人）完全可以更自由往来香港，如果边境地区有相应的商业设施，他们的商务活动和休闲消费大可不必到港岛，边境一带为港深生活提供一个重要的替代，同时也将成为香港与内地更广大区域连接的一个重要部分。

因此，香港有必要现在开始规划边境禁区，在生态和环境保护的基本前提下，尽早确定开发原则：从国家战略和区域经济一体化的高度，准确定位边境禁区开发的目标、所应该具备的功能，并尽可能明确相应的时间表和路线图。尽管边境禁区的开发以香港为主导，但由于边境禁区毗邻深圳，因此需要两地协调沟通，形成共识，相互配合，共同促进。

（四）成立“河套发展管理局”，积极推进河套地区开发

本文认为，河套地区合作开发的总体思路可以是：充分发挥河套地区的特殊地理优势和功能，建成“特区中的特区”，令河套地区成为“港深都会”的示范区。在河套地区率先进行两地人员自由流动的探索，开发的重点主要是和人流有关而不是和货物流有关，深圳（和内地）人员自由进出或“简单进出”该地，以方便商务活动，同时对该地用香港的法律和制度进行管理。考虑到河套地区所有权（深圳所有）和管理权（香港所有）分离的实际，在香港成立“河套发展管理局”，在董事会中深圳和香港的股份各为50%。“管理局”在一定程度上具有行政管理职能，统筹负责河套地区的发展和日常的管理。河套地区按着“高附加值、低污染、高土地利用率”原则进行开发，充分体现产业的多功能。

这一思路的重要意义，是通过河套地区发挥“特区中的特区”和“港深都会示范区”的功能，使得深圳以及内地人员方便地进出该区域。在所有生产和生活流动要素中，人是最重要的要素，只有实现人的自由流动或者相对自由流动，才能带动和促进货物、资金、信息和服务等要素的流动。河套地区在实现港深人员相对自由流动方面具有得天独厚的优势。

对于河套地区的产业类型，港深两地政府可以提出指导性原则，而不具体确定产业类型。两地政府可以通过制定环境标准、确定土地租金等机制，引导产业的进入和发展。河套地区一旦实现提供高增值服务的多功能产业，对于港深两地的深度融合将起到重要作用，在河套地区就业的人员，可以在香港和深圳生活和居住，这将是未来“港深都会”的缩影。“河套发展管理局”实际上是代表政府进行开发和管理的半官方机构，为两地的合作搭建了一个合作、协作、沟通和交流的平台。从这个意义上看，加快河套地区开发的真正意义和价值在于两地探索和创新一种新的规划和合作的模式，为建构“港深都会”破题。

（五）打造中国第一个顶级的国际大都会，从国家层面规划港深未来

使港深真正成为“充分表现‘一国两制’成功落实的国际大都会”，不仅具有经济效益，还具有政治效益。它是“一国两制”政治制度创新的实践和证明，是妥善解决台湾问题的一个借鉴和模板。以中国的经济体量和影响力，足以支撑两到三个“全球城市”，“港深都会”不过是先行一步。

港深两地有必要编制《建构“港深都会”目标蓝图》，并在目标蓝图的框架下成立相关的组织，建立运作机制。两地政府必须共同确立“港深都会”的整体构思、定义和愿景，从而伸延到不同层面、范畴的合作。现时两地政府合作是一些已有社会诉求的功能性项目，例如过境安排、食物安全和环保等，它们各有目的和目标，并未有一个共同的愿景和蓝图。而这个蓝图必须是从高层次的理念上和策略性角度来考虑，制定“港深都会”的宏观定位和发展方向。

《建构“港深都会”目标蓝图》的核心内容，是从国家战略的高度规划港深发展的未来。应将“港深共建世界级大都会”和“港深战略伙伴关系”写入两地的官方文件并予以清晰的解释，对“港深都会”的定位和功能、港深两地未来的发展目标予以明确表述，要对建构“港深都会”的优势和劣势、障碍和问题等重大问题进行深入的分析，要提出解决问题和克服障碍的路径和方法，要对两地城市功能的规划和对接、两地的经济一体化和产业链合作、两地社会生活便利化、两地要素的相对自由流动等问题提出原则性意见。总之，《建构“港深都会”目标蓝图》应该涵盖港深两地合作的各个方面，成为港深两地合作的指导性文件。

（六）经营“港深都会”品牌，吸引跨国公司和内资企业地区总部和分支机构进驻

港深两地应该共同经营“港深都会”城市品牌，共同进行招商推广和形象宣传工作。港深联合发展总部经济的重点，是吸引企业开办区域总部和分支机构。

港深两地联合发展总部经济，充分利用香港联系国际市场的优势和自由港制度优势，结合深圳联系国内市场优势、产业优势和创新优势，确立以港深为基地、以创新中心和产业集成中心为导向，集国际金融中心、亚太服务中心、现代科技知识信息集成转化中心、全球供应链管理中心等为重点的产业链总部经济；吸引更多跨国公司以港深为基地设立营运中心、地区办事处或区域总部。力争将港深都会打造为跨国公司的亚太营运中心、亚太研发中心和分销配送中心。同时探索适当的利益共享机制，避免各自发展总部经济而产生的内部竞争。

港深发展总部经济的另一个方面是吸引国内企业进驻。内地企业可以借助香港完善的市场经济体制和市场监管改造提升自身的经营和管理；香港可以通过内地企业总部把服务业的触角延伸到内地。而深圳可以成为内地企业总部进驻香港的部分业务和配套环节所在地的选择，港深合理分工，联合发展总部经济，将会使双方都获益，对于两地在亚太区域经济中发挥控制中心和指挥中心的功能将起到重要的作用。

港深联合发展总部经济，需要在高端（现代）服务业领域进行合作和整合。从大的方面来说，CEPA为港深高端服务业的合作提供了政策依据，而从港深两地的实际情况看，深圳强调的是合作中的功能互补，并不是要在高端服务业方面对香港构成竞争和威胁，实际上，香港只有将高成本、低附加值的业务和环节转移出去，才能提高现代服务业的竞争力。因此，两地在高端服务业方面有很大的合作空间，这也是两地联合发展总部经济的必由之路，需尽早达成共识，进入到具体操作层面。

（七）深化金融合作，强化香港国际金融中心功能

港深两地在金融合作方面，应该促进两地商业银行之间合作和渗透，争取申办两地银行间同业拆借市场，促进两地证券市场的合作，从而为两地居民的金融投资提供更多便利。

在两地商业银行之间合作和渗透方面，一是股权合作。如深圳银行和大型企业收购和参股香港中小银行，中资银行和香港银行合资组建新机构等。二是业务产品上的合作。涉及港深两地的票据承兑贴现、应收账款融资、国际保理、设备抵押贷款、资信调查等业务需要港深双方的合作。三是推行QDII方面的合作。随着QDII的实施，银行代客理财投资的范围扩展到境外产品，目前香港是各家银行投资的主要市场。而香港与深圳之间的地缘优势和两地金融机构的密切往来，深圳银行在推行QDII方面具有先天优势。四是机构网点与资金上的合作。零售业务通常是港资银行业务发展的重点，但因机构网点少，港资银行往往会借助深圳银行的网点开展业务，深圳银行借此增加中间业务收入。港资银行开展人民币业务时，经常会遇到人民币头寸不足的问题，需要向深圳银行借入人民币资金。同时，港深两地银行还可以合作组织银团贷款，为跨境基础设施建设提供资金支持。五是“深圳通”与香港“八达通”的互联互通。两地电子货币的互联和使用，除了可以达到降低现金支付的比例，减少伪钞的流通外，还可以间接地促进与实现两地双币同时流通。

在争取申办两地银行间同业拆借市场方面，人民币和港币跨境流通，为港深银行间开展同业拆借业务提供了货币基础。两地银行同业拆借业务需要根据市场条件和技术条件分步推进：首先是开展港深银行间港币同业拆借业务。随着港深票据联合结算系统的完善，双方需要支持和鼓励深圳商业银行开展港币票据承兑、贴现业务，培育港币票据市场；其次是扩大人民币在香港流通范围，完善现钞流入香港及回流深圳的渠道，逐步允许香港银行经营人民币离岸业务，时机成熟时开办港深银行间人民币同业拆借业务；第三是在资本项目基本实现可兑换的条件下，建立港深外汇同业拆借市场，开展世界各主要货币的拆借业务，并将港深同业拆借市场联网互通。

在促进港深资本市场合作方面，港深合作在国际范围内吸引企业来港深交易所上市。一方面可以巩固提升香港国际金融中心的地位，另一方面则可以为中国目前巨额的外汇储备找到一条出路。

（八）从具体项目入手，有效落实“深港创新圈”合作

第一，建立工作机制并有效运作。《“深港创新圈”合作协议》明确港深“双方政府成立深港创新及科技合作督导会议”，“督导会议”是一种制度。从“深港创新圈”合作看，制度和工作机制的建立并有效运行非常重要。两地需要充分发挥“督导会议”的作用，就有关合作事宜和具体项目明确时间表和质量要求，以结果为导向，推进“深港创新圈”稳步发展。

第二，以具体项目带动“深港创新圈”合作。尽早确定和落实具体项目并进入实质性操作，是推动“深港创新圈”合作的重要途径。在具体项目合作上的思路是：一是选择港深对接优势项目，优先激活发展；二是梳理整合港深现有项目，重点扶持发展；三是确立港深应对挑战项目，超前部署发展。这一思路无疑是正确的。具体项目是“深港创新圈”合作的一个重要抓手，要本着先小后大、先易后难、优势优先的原则开展项目合作。

第三，创造良好的科技创新和营商环境。“深港创新圈”的定位是“以政府为主导、民间为基础、市场为准则”，因此，两地政府的重要职责之一，就是创造一个良好的科技创新和营商环境，激活民间和市场的力量。以“深港创新圈”合作为引领，港深合作必然从单一领域的合作扩展到众多行业和领域的制度安排，对此需要未雨绸缪，早作规划。因此，除了通过项目合作进行创新和突破之外，两地还应该从总体上统筹规划，创造良好的科技创新和营商环境。

（九）加强教育和文化合作，激活“港深人才培养计划”

港深两地可以在教育方面进行深度合作，激活“港深人才培养计划”。该计划主要是香港对深圳开放教育资源，令更多深圳学生更方便地入读香港的专科以上院校，相当于深圳学生赴港“留学”。在同等成绩的条件下，建议香港的大学录取更多的深圳考生。两地政府可以将每年入读香港大学的深圳学生列入“港深人才培养计划”，由深圳政府给予资助，增加对深圳学生前往香港学习的吸引力。另外，两地也可以在中小学的合作方面展开尝试性的工作。

在教育合作方面，港深要争取在CEPA的框架下两地在教育合作方面的灵活的机制。要争取国家同意香港教育机构在深圳灵活办学，还可以深入探讨香港部分应用型大学搬迁到边境禁区的可行性。

从民生方面看，要尽快在深圳兴建港人子弟学校。由香港的自愿团体提供教育服务，同时要解决“福利不可携”和公币不能在香港以外使用的政策，也需要深圳政府提供土地和让香港政府监督这些设施。

（十）着眼可持续发展，共同解决环境保护问题

深圳和香港目前都遇到发展空间有限、经济增长难以为继的突出问题，主要体现在受人口、土地空间、资源能源和环境承载力四个有形资源的“瓶颈”制约。

第一，建立港深两地环保协调机制。虽然港深在环境保护及目标上有很强的同构型，但由于在政治法律制度、经济发展水平等方面存在不同，在具体的环保法规、标准、规划以及执行运作上存在差异，因此，为了在环境保护方面做到有力、高效，需要建立港深两地环保协调机制，统筹解决上述问题，使环境保护落到实处。

第二，建立生态环境资源账户。协调组织开展港深两地生态环境资源清查和评估，建立生态环境资源账户，作为规划、区域布局和建设项目立项的重要依据，提高生态环境资源的利用效率与效益。

第三，按环境容量优化布局。严格控制土地开发规模和强度，限制不符合环境功能定位的产业发展，实行集约开发，提升生态效益和经济效益，实行总量控制制度。

（收稿日期: 2007-09-14 责任编辑: 垠 喜）

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