日本铁路与文化
日本铁路与文化
日本铁路分为国营铁路、私营铁路和城市公交铁路。其中，国铁承担的主要职责是城际干线运输以及货物运输；私营铁路承担的主要职责则是城市内部及市郊的通勤；城市公交铁路则主要是轻轨与地铁。1964 年开通的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。自 1872 年第一条铁路铺设以来，因国土狭窄、地势陡峭，日本为节省投资，修建的铁路大部分是窄轨（1067mm）铁路。第二次世界大战后，日本经济开始复苏，东京至大阪的运量需求急剧增加，原有铁道的运输能力达到极限。1957 年 5 月，有人根据已取得的“中距离列车电动车组化”等开发成果提出“在东京至大阪间修建一条标准轨铁路，采用电动车组列车方式，实现最高时速 250 公里，将旅行时间缩短到 3 小时”的可行性研究。经过 1959 年日本运输大臣的批准，日本国铁开始修建这条东京至大阪 515km 的标准轨干线，也就是现在的东海道新干线[1] 。在 1964 年东京第 18 届夏季奥运会开幕前夕得以通车运营，从此新干线不仅成为日本的经济腾飞的脊梁，也提升了世界各国对高铁的重视程度。
新干线的修建中，由国家承担一半的建设费用，另一半的建设费用由企业承担。而政府承担的建设费用则由中央政府和地方政府分担：公益性较弱的新干线，中央政府承担建设费用的 40%，地方政府则承担余下的 10%建设费用；而公益强的新干线，中央政府和地方政府各承担建设费用的 25%。新干线建设完成后，各 JR 公司通过缴纳租赁费的方式取得新干线的运营权，而他们所缴纳的租赁费用则成为下一条新建线路的建设资金留存下来。
1970 年大阪世博会期间，有超过 100 万人使用了高速准时、安全性高、环保舒适的东海道新干线，举国上下认为新干线是日本民族腾飞的一大标志，充满了自豪之情。国家政府颁布了《国家新干线铁路发展法》，社会各层也出现了不少新干线粉丝。随后山阳新干线（大阪—博多）开工了，并且制订了全国新干线铁道整备法，随后陆陆续续有新干线的建设和开通，到 2016 年 3 月运营总里程总计达到 3082.7 公里[2] ，分别由不同的公司负责运营。由于新干线运营历史悠久，新干线成为了日本的文化符号之一，形成了简单、快捷、环保的新干线文化，凝聚了不少国内外的新干线爱好者，也积累了宝贵的经验。
一、运营经验丰富
巨大的旅客投送能力、长期有序高效的运营管理和盈利能力，足以证明日本新干线积累了丰富的运营经验。新干线开通后广受民众的欢迎，1964 年东海道新干线开业时，日运送旅客量就可高达 6 万人。即便如此，日本的新干线经营也遇到了资金的困难。根据新干线年度旅客运量，虽然 1964 年至 1975 年新干线客运量不断上涨，但与此同时新干线的建设工程量巨大，1976 年新干线票价上涨后年客运量还一度下滑，在 1976 年至 1981 年，客运量增长几乎停滞。1949 年成立的日本国家铁路公司（JNR）在 80 年代有更多的建设项目，高额建设贷款资不抵债，新干线施工期间恰好处于日本高速经济成长的时期，物价上涨，施工费用也随之连日攀升，难以应对“泡沫经济”时期飞涨的物价。1987 年，国铁不得不面临私有化和重组的改革。1987 年 9 月关于新干线移交建设的法规中，新干线的建设权交给了日本公共铁路建设公司（JRCC），该公司负责监督新干线建设。1997 年 10 月，铁路发展基金会（RDF）与海运公司合并成立了高级运输技术公司（CATT）。2003 年 10 月，高级运输技术公司（CATT）与日本公共铁路公司（JRCC）合并组建了今天的日本铁路建设、运输与技术局（JRTT）。新干线的运营权移交给了东日本铁路公司（JREast）、西日本铁路公司（JR West）等四家公司[3] 。
私有化后新干线的服务更加细化。由于客流随季节、节假日、上下班等因素波动性地变化着，各公司为此制订了高效率的列车运行计划，定期列车、季节列车、临时列车有效组合构成每日不同的方案。各公司除了精心编制符合各自地区的运行时刻表，还以新干线为中心开展各项经营活动。同时，投入新的车辆，更新设备，还将售票、剪票实现自动化，维修养护实现机械化，减少人员。国铁时期铁路员工 40 万人，民营化后目前仅有不到 20 万人，营业收入甚为可观。以JR 东海公司为例，东海道新干线 1964 年开业时平均每 1 小时内一列，到 1997年东京至博多间形成了每小时希望号 1 列，光号 7 列，回声号 3 列，仅东海道新干线每日开出 283 列，加上东海道山阳新干线，共计每日 418 列。如此密集的发车计划并不影响新干线的准点率，1996 年新干线列车平均误点时间只有 40.8秒，其中还包括了台风等自然灾害所造成的列车误点[4] 。
得益于充裕的客流，东海道新干线在运营后 7 年就收回了全部投资，成为全球高铁运营的楷模。私营化之后，东海公司设计了更加丰富的线路选择，并结合
传统路线打造旅游观光套餐，联合其他企业推出电子支付系统，制定了各类会员等优惠制度，同时充分利用车站客流发展商贸物业。截止 2015 年 3 月 31 日，JR东海公司运输类营业收入为 12432 亿日元，比 2014 财年增长 2.3%，其中东海道新干线带来的营业收入为 11434 亿日元，比上年增 2.7%；传统线路营业收入为997 亿日元，增长 12 亿日元。纯利润达到 2605 亿日元， 扣除各种成本和费用后，运输业务的纯收入为 2641 亿日元，比上财年增加 3.3%，虽然 JR 东海公司只分得一条东海道新干线的经营权，但它在公司运输业务中能带来 87.5%的收入，同时公司还在流通业、地产业等有着相关的业务，不仅支持了公司的利润体系，也为旅客提供了更好的服务。放眼全球，日本东海道新干线几乎可以算做惟一一条盈利的高铁，现在又多了京沪高铁。虽然中日两国不具有可比性，但确实在运营方面也有些许相似之处。中国的铁路管理也经历了体制改革，现在由中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责，应当向日本学习更多的市场运营经验。
二、安全性高
为了确保列车行驶的安全性，新干线采用了自动列车制动装置。这种装置不仅可以实时检测到速度限制值，还能自动刹车限速，这将大大改变依赖驾驶员技术水平的情况。除此之外，新干线曾经考虑过夜间货运的方案，但是出于对安全因素的考虑，夜间特定将对新干线车辆点检和维护，所以，“新干线不开夜车”已成为业界常识，并形成一种文化。东海道新干线刚投入运营时，ATC 系统仅使用单频。新的 ATC 系统使用了以列车定位数据为基础的数字化技术，实现了较少的和较平稳的制动控制。同时，日本东北地区多雪多地震，东北和上越新干线的设施都具备高抗震性且支持紧急地震探测和警报系统，除此之外，途径日本“雪乡”的上越新干线采取了在轨道上喷洒融雪和除冰剂的方法，东北新干线也使用了较厚的混凝土板[5] 。
至今，新干线已经有了五十多年的运营历史，却没有发生一件引起旅客死亡的事故。虽然有不少停电甚至有发生过撞熊或大风等自然灾害导致的脱轨事故，但事故车厢内没有一位旅客因事故而亡。因此，我国不得不向日本全民的安全意识和自救能力学习。
三、 铁路文化特征
日本新干线高速铁路技术文化特征主要体现在高效准时和安全技术两个方
面，这也是日本高铁突出于世界高铁最主要的原因之一。新干线作为日本的交通大动脉，除了具备大运量、 安全高速、高运输密度的特点外，高准点率是其最显着的特征。此外，根据日本地震频繁的实际，新干线在铁路沿线及海岸线上都设置了风速和地震测试仪，一旦有台风或地震灾情发生，便能及时发出警报，迅速切断电网供电，迫使列车停止运行。而且，还规定在新干线高铁沿线不管建筑物还是公共设施都须采用高超防震设备。
新干线突出的人性化特征主要体现在较高的列车舒适度和高质量的服务两个方面。一方面，新干线高速列车具有较高的舒适度，其力求减少振动和噪音对旅客的影响。另一方面在追求高舒适度的同时，新干线还讲求高质量的特色服务。在日本，高铁不仅是最便捷的交通工具，还是体验日本风情的首选。在新干线运行中，经常会提供各类商品服务，以及各类便当，从基本款的便当到使用鲍鱼、松阪牛肉的高级便当，种类丰富多样，虽然不是免费的，可也算是体验了日本引以为傲的饮食文化。
四、 结论
新干线的建设确立了日本在这一技术领域的国际领先地位，同时带动了其它领域的研究开发活动，对于世界其它国家铁路高速化进程也都产生了积极而深远的影响。而日本文化在铁路方面的渗透更是值得我国高铁技术学习的。
参考文献 [1] 冈田宏. 日本新干线的现状和未来的发展[J]. 中国铁道科学, 2013, 23(2):21-25.
[2] 俞展猷. 日本新干线高速列车的发展历程[J]. 机车电传动, 2014(2):1-7.
[3] 李红昌, 林晓言, 陈娟. 日本新干线建设管理体制及其对我国的启示[J]. 数量经济技术经济研究, 2014, 19(1):122-125.
[4] 宋晋东, 李山有, 马强. 日本新干线地震监测与预警系统[J]. 世界地震工程, 2012, 28(4):1-10.
[5] 左辅强. 日本新干线高速铁路发展历程及其文化特征研究[J]. 城市轨道交通研究, 2012, 15(11):37-39.