道路交通复习参考

　 第一章 城市交通 :承担城市所需的运输任务的各交通方式的统称，各方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系。

　城市道路是指由城市专业部门建设、管理、为全社会提供交通服务的各类各级道路的统称，它是担负城市交通的主要设施。

　市际交通：城市与该城市以外地区的交通 市内交通：人与物的发生和终止均产生于城市内部的那部分交通

　城市交通与城市道路在城市建设和发展中的作用 1）城市交通是城市经济的动脉，是城市具有决定意义的机能之一 。

　2）城市道路系统形成城市用地布局的基本骨架。

　3）具备完善的健全合理的城市综合交通体系，是现代化城市的重要标志之一 。

　我国城市交通存在的问题

　1. 城市规划、用地布局上的局限

　 2. 交通基础设施相对薄弱 ，道路建设赶不上车辆的增长

　3. 城市交通组织结构不合理

　 4. 城市道路系统不健全

　 5. 城市道路交通管理与控制水平不高

　 城市交通问题的形成因素：

　1. 国民经济持续高速增长 2. 城市化进程加快 3. 机动车保有量迅猛增加 4. 交通基础设施建设严重滞后 我国城市道路交通发展方向 1）从城市规划、用地布局入手，处理好交通需求与供给的关系

　2. 适应与引导新形式下城市交通的发展

　3. 建立和完善城市道路网结构布局 4. 实现城市道路交通管理的现代化 5. 进一步加大道路基础设施的建设 6. 积极开展交通理论研究、研制新型交通工具（如新能源、智能型等）

　城市交通与城市规划 1）交通是城市四大基本活动（居住、工作、游憩、交通）之一。

　2）不同性质的城市用地形成不同强度的交通源。城市总体布局是否合理，其主要标志之一就是看是否使城市人流、货流的流量流向分布均匀，是否使它们流动的平均空间距离最短。

　 3）同时，城市道路系统构成了城市的基本骨架，不仅可以使城市的土地利用发生变化，而且还能诱导城市的发展。

　 4）城市交通体系与城市总体规划的关系十分密切，城市交通体系必须服从、服务于城市总体规划布局，城市总体规划必须考虑建立科学、合理的城市交通体系。

　第二章：

　交通流基本定义 交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。

　交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。

　交通流特性：某一交通体系中，交通流的定性或定量特征，以及在不同时空条件下的变化规律和它们之间的关系。

　交通参数—描述和反映交通流特性的物理量。

　交通量：单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。

　折算交通量：将机动车交通量和非机动车交通量按一定折减系数换算成某种标准车型的交通量，即当量交通量（绝对交通量）

　平均交通量 ADT：某一时间间隔内交通量的平均值作为某一期间交通量的代表

　年平均日交通量 AADT 高峰小时交通量：一天 24 小时交通量最大的某一小时的交通量 年第三十位小时交通量：第三十小时系数：年第三十位小时交通量与年平均日交通量之比 设计小时交通量（DHV---Design Hour Volume）

　交通量的变化规律 1）交通量随时间的变化规律 时变：一天内小时交通量的变化：

　高峰小时交通量比 ：高峰小时交通量与该日交通量之比 高峰小时系数 ：高峰小时交通量与扩大高峰小时交通之比 昼日流量比 ：昼间 12 小时交通量与平均日交通量之比，由此推算日交通量 日变（计算）

　月变（计算）

　2）交通量的空间变化规律 （1）路段分布

　（2）车道分布

　（3）方向分布 交通量方向不均匀系数：为高峰小时主要方向交通量与高峰小时双向交通量之比 交通量资料的应用

　（1）交通规划 （2）道路设计 （3）交通管理 （4）交通事故评价 （5）经济分析 地点车速：瞬时车速或点车速。指车辆通过道路某一点或某一断面时的瞬间速度。

　行驶车速 ：车辆通过某路段的行程与有效运行时间(不包括停车损失时间)之比所得的速度。

　区间车速 ：又称行程车速，是车辆通过某路段的行程与所用总时间(包括有效行驶时间、停车时间、延误时间，但不包括客、货车辆上下乘客或装卸货时间以及在起点、终点的调头时间）之比。

　临界车速：道路通过交通量最大时的速度，一般供交通流理论分析时用。

　设计车速：作为道路几何线形设计所依据的车速。在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持的最高安全速度。

　车速资料的应用

　 （1）交通规划 （2）道路几何设计 （3）经济效益分析 （4）交通管理 （5）道路现状评价与改善 交通密度 定义:

　在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。

　车头间距：

　同向（同一车道）连续行驶的两车车头之间间隔的距离 车头时距：（与交通量的关系）

　当车头间距的间隔用时间(秒)表示时则为车头时距

　交通密度的应用

　 1）根据交通密度的大小，可以判定交通拥挤程度，它是交通组织管理的重要依据；

　 2）交通密度是划分道路交通设施服务水平的主要指标之一；

　 3）车头间距或车头时距是道路通行能力计算的主要参数之一；

　 同时，在交通流计算分析、平面交叉口交通控制设计等方面，车头间距或车头时距也是必不可少的。

　交通量、车速和交通密度间的关系 K、Q、V 三参数间变化规律：

　1）当密度很小时，交通量亦小，而车速很高

　（接近自由车速）。

　2）随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低；当车速降至 V0 时，交通量达到最大。

　 3）当密度继续增大（超过 K0），交通开始拥挤，交通量和车速都降低；当密度达到最大（即阻塞密度 Kj）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。

　 4）最大流量 Qmax，临界车速 V0 和最佳密度 K0 是划分交通是否拥挤的特征值。

　交通流概率统计分布 离散型分布

　1）泊松分布 2）二项式分布 连续型分布（计算）

　道路通行能力：在现行通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为 15分钟）中，车辆或行人能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段所能达到的最大小时流率。

　服务水平（LOS ― Level Of Service）

　是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量 。

　服务交通量 是在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期(通常为 15 分钟)中，当能保持规定的服务水平时，车辆(或行人)能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。

　A 级——自由车流，交通量低、车速高、行车密度小，驾驶者可按自己的意愿控制车速，不因其它车辆的存在而有干扰和延误。

　B 级——稳定车流，车速开始受到限制，但驾驶者仍能自由选择行驶的车道，车速稍有降低，但延误很小。该级可作为市际公路的设计标准。

　C 级——仍为稳定车流，但车速和机动性已受到较大交通量的影响，多数驾驶者在选择车速、改变车道或超车等方面的自由度已受到限制，但尚能获得较满意的车速。此级可作为市区道路的设计标准。

　D 级——接近不稳定流，虽然已在很大程度上受运行条件变化的影响，但尚能维持驾驶人可接受的车速，而交通量的变动和车流的暂时受阻将引起运行车速显著降低，驾驶操作已很少有自由度，舒适性和方便性都已降低，但若行驶时间不长则尚可忍受。

　E 级——不稳定车流，行车已时停时开，车速很低，交通量已接近或等于道路的通行能力。

　F 级——强制车流，车辆排队慢行，极易发生阻塞，到极限时，车速和交通量都降至为零。

　第三章 交通规划的目的和意义 1）城市交通规划是实现城市交通现代化的基础 ； 2）交通规划是建立完善交通运输系统的重要手段 ； 3）交通规划是解决道路交通问题的基本措施 ； 4）交通规划是获得交通运输最佳效益的有效途径

　城市交通规划的主要内容 总体设计

　交通调查－如出行调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会经济调查、其它交通方式的调查等 交通需求预测 方案制定 方案评价 信息反馈与方案调整 起迄点调查 又称 OD（Origin—Destination）调查，是一项为了解交通的发生和终止在有关区域里所做的调查。

　起点：一次出行的出发地点。

　讫点：一次出行的目的地点。

　出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别有个人出行、车辆出行和货物出行。出行具有如下特点：

　出行必须是有目的的 一个单程为一次出行，即一次出行必须有且仅有一个起点和一个讫点。

　不受换乘影响，即一次出行可能包括几种交通形式 出行端点：出行的起点和讫点。每次出行必须有且只有两个端点，出行端点的总数为出行次数的两倍。

　过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。

　区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区内的出行。

　区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。

　内外出行：一个端点在调查区内，另一个端点在调查区外的出行。

　小区形心：代表同一个小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形形心。

　期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，按一定比例绘出的期望线宽度表示区间出行次数。

　主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。

　OD 表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两个小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形 OD 表，若不需区分方向则可采用三角形 OD表， 调查区境界线：包围整个调查区域的一条边界假想线，表示调查区范围。

　分隔查核线：在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线，实测穿越该线的各条道路断面上

　的交通量，与相应的区间 OD 统计量比较以校核 OD 调查成果精度，也称交通越阻线。

　OD 调查内容 客流调查的主要内容有：

　起讫地点； 出行目的，如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂务等 出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自行车等）

　出行时间：每天何时出行、时间长短； 出行次数：日（年）平均出行次数 ⑹出行距离：乘行距离及步行距离。

　货流调查的主要内容有：

　⑴货源点与吸引点的分布； ⑵货流分类数量与比重； ⑶货运方式分配。

　OD 调查的步骤和方法 1.

　调查前的准备工作 1）划分交通小区并编号 分区过程中应注意如下几点：

　①小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边界，同时注意最好结合行政区划来分区； ②考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理； ③对于已作过 OD 调查的城市，不宜改变原已划分的小区； ④一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域内出行总数的 10%～15%。

　2）确定调查抽样率 3）制备调查表格

　调查表格应包括三方面内容：

　 ①人与家庭属性（如人口、性别、年龄以及职业等）；

　 ②社会经济属性（如收入、居住条件以及拥有车辆等）；

　 ③出行属性（出行方式、耗时以及出行次数等）。

　4）调查人员的组织与培训 5）

　典型区域试点 .6）实地外业调查 实地外业调查有多种方法，常用的有：

　① 家庭访问法 ② 发（收）表法 ③ 单位访问法 ④ 从电话簿上随机选取调查对象，先告之调查内容，约定时间报填。

　⑤ 路旁询问法 此外还有一些方法如车辆牌照法、公交路线乘客调查、客货运输集散点调查等。利用互联网进行网上随机调查也是可以尝试的方法之一。

　7）调查结果汇总 远景交通量预测 1）出行产生 2）出行分布

　3）交通方式的选择 4）交通量分布 1）出行产生：是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。

　增长率法 如果能确定各小区交通发展速度，且此发展速度以年增长率和表示，则可由下式得到将来的发生量和吸引量。

　 强度指标法

　 也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标生成交通量，然后乘以该指标的将来预测值，从而得到将来生成交通量的一种方法。本方法假定每单位社会经济指标生成的交通量，在现在和将来都是不变的。

　相关分析法

　 所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等进行相关分析，建立发生(吸引)交通量模型，利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。

　2）出行分布

　 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数(或称 OD 交通量)。

　现在模式法

　 本方法是假定将来的出行模式与现状基本相同，所不同的仅仅是出行数量会随着出行发生区及出行吸引区的发展而增加。

　1）平均增长系数法 2）弗雷特法计算步骤 综合模式法：

　交通方式划分模型的影响因素：

　①出行特征

　 ②个人及家庭特征 ③ 地区特征

　 ④ 时段特征

　⑤交通方式特征

　 交通方式划分模型

　 一般常用的有转移曲线模型、概率模型和回归模型等。

　道路网交通量分配 最短路径分配法

　 1）全有全无法（计算）

　2）容量限制法 2）容量限制法 3）多路径分配法（计算）

　.城市公共客运交通规划

　客运周转量：乘客在流动过程中具有数量和距离的乘积 居民流动强度：即全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口。

　居民乘车流动强度 ：即全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人口。

　出行时间：是指他出门活动时从出发地到目的地所用的时间。乘公共交通出行的耗时，称为交通时间。

　 步行范围：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所用的时间相等，则在这段时间内所到达的距离范围 公交客运路线上行驶车辆数的确定 如果知道了某条路线上一天的双向客运周转量，就可以估算出完成这些客运任务所需的公交车辆数：

　能完成客运任务； ②能按在路线上周转。

　公共客运交通路线规划原则和方法：

　1)开辟公交路线时，应该分清服务对象的性质、不同出行目的的流量和流向；

　2)尤其对近期开辟的路线，应首先满足主要出行目的的乘车需求，在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，比如体育场馆、影剧院、旅游胜地等可按需要开辟专用线；

　 3)同时应注意路线要与主要客流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。

　4)在旧城中新开辟的公交线路，常常根据这两条原则和居民出行调查资料，在可能行驶公交车辆的道路上先大致定出走向，实施后再根据对乘客的吸引情况进一步修改路线。

　5) 对于新规划或新建城市的公共交通路线系统规划，可按城市用地，出行生成、出行分布、选择交通方式及远景交通量分配，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图，再结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归并到实地的道路上去归并的原则是使其由空间距离变为实地距离时的增量最小，再综合各类性质的实地联系图，就能得出客流分布比较集中的一个公交网络系统。

　公共交通路线系统规划指标。

　公共客运交通路线网密度：

　1）公共客运交通路线网密度：

　每个乘客都希望在走向和离开站点时所用步行时间短，既到站，又希望候车时间少。即要求：

　最小值 2）公共客运交通路线长度与条数 全市公共客运交通路线总长度大致确定:即 3）站点布置 停靠站 的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行距离和道路的通行能力等。停靠站布设应注意两个问题：

　一是停靠站之间的距离；

　二是停靠站沿街布置形式。

　出租汽车的服务方式 路抛制，出租车在市内道路上慢速行驶或在某些人流集散较多的地方停放，车辆随乘客的需要随时停车服务 电话叫车，由出租汽车总调度站从最靠近乘客的服务站派车前往服务； 乘客上服务站叫车 ④预约登记。其中以路抛制最为灵活方便，目前我国大多城市都以此形式为主。

　出租汽车规划: 一是确定出租汽车数量， 二是考虑出租汽车交通对城市道路交通体系的影响。

　自行车交通的特点

　自行车交通的优点：

　自行车是“门到门”的连续性交通工具。

　自行车是一种机动灵活的个体交通工具。

　③自行车是一种无环境污染的“绿色”交通工具。

　自行车交通的缺点 1)自行车速度较慢，载客少，效率低。

　2)自行车防护设施差，易受外界自然条件影响.

　3)如若组织管理不当，自行车交通与机动车交通之间将产生严重的相互干扰和影响，以致降低道路通行能力，增加交通延误。

　4)自行车交通事故严重。

　自行车交通的调查分析

　（1）调查各主要路段断面的自行车双向流量。绘出全市自行车流量图。

　（2）调查全市或主要交叉口的自行车流量流向。绘制交叉口分向流量图。

　 （3）调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围

　 自行车道路

　自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

　自行车停车场

　自行车停车场和汽车停车场一样均属静态交通用地规划范围，应纳入城市规划中。建筑设施前均应有自行车停车场，公共场所也应该设立社会性自行车停车场和自行车换乘公共交通的停车场。

　其它

　 ①自行车道的路面：应专门铺筑，要求平整舒适，以吸引骑车人。为保护路面结构层，两侧宜铺缘石。

　 ②推车坡道：在丘陵地区或立体交叉处，上下两条自行车道之间会有较大的高差，为了缩短过长的绕行路程，可在其间直接采用推车的坡道。坡道可以做成整块斜坡式，也可做成中间为踏步两旁是上下行推车的斜坡。坡道表面宜粗糙、防滑；踏步面宜略向外倾斜，以免积水结冰。

　 ③排水系统：自行车道的排水系统应该与城市地面排水和城市干道的排水系统统一考虑。

　步行交通系统

　主要包括人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、商业步行街等，它们应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密综合，构成一个完整的城市步行系统。

　商业步行街的规划设计主要应考虑：

　一是步行街自身的尺度设计； 二是步行街与周围服务地区的便捷客运联系； 三是步行街进出口附近的停车场设施

　城市货运是指城市市区内部的货运。主要包括：城市中的货物由一地到另一地的运输、运进或运出城市的货物在市区各地与对外交通运输枢纽点(集散点)之间的运输。

　货运研究的对象是货物的流动，包括货物的种类、货物流动的方向以及流动量的大小等。城市货物大致可归为以下三类：

　1)同工业生产有关的货物：如工业生产的原材料、燃料、产品和工业废料等，

　2)同居民生活有关的货物

　 3)同基本建设有关的货物 1）货运调查内容

　①货流 OD 调查；

　 ②目前货运中存在的问题和意见。如货源点与吸引点的布局合理性、目前路网的适应性、对城市交通、环境等的影响和干扰等；

　 ③各产、销、储、运单位今后的发展趋势和规模,对货运交通的要求等以及其它方面的问题。

　2）资料整理

　现状货流图：在城市平面图(1﹕5000～1﹕20000)上找出和标明与某一货种有关的各发货点和收货点位置，根据货物运输时实地所经过的道路将它们相连，将货运量作为宽度，取一定的比例沿所经路线绘成货流图。

　货流调查分析报告：主要内容有现状货运中存在的问题和远景货运在时间、数量、地区上的变化等情况以及改善的措施。

　远景货流图。与现状货流图绘制过程相同，绘制远景货流图，为货运交通规划和道路网规划提供依据。

　3）货运车辆数 ：货运车辆数的估算 4）交通干道上的货运交通

　 1）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

　2）货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

　3）当昼夜过境货运车辆大于 5000 辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

　第四章

　城市道路网规划 城市道路网特点 ①城市道路网（主要指干路网）构成城市用地的基本骨架

　②城市路网功能多样，道路组成复杂 ③景观艺术要求高 城市道路网规划主要内容：

　1）确定城市道路网结构形式；

　2）确定干道性质、基本走向及红线宽度

　3）确定道路横断面形式、 4）主要交叉口位置和型式；

　5）确定社会停车场位置与规模等。

　城市道路网规划基本要求 1.满足城市道路交通运输需求 2.满足城市用地布局要求 3.城市道路的布局应考虑结合城市的通风和日照 4．满足各种市政工程管线布置的要求 城市道路的功能

　 1．交通设施的功能

　2．公共空间功能

　3．防灾救灾功能

　4．形成城市结构功能 城市道路分类分级的目的：

　充分实现道路的功能价值，使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。

　我国城市道路分类

　城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路 城市快速路：

　完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。

　城市主干路：是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。

　次干路：是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市干道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。

　支路：是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路。

　 城市道路网结构形式 方格网式路网（又称棋盘式道路网）

　1）适用于地势平坦地区的中、小城市。

　2）它划分的街道整齐，有利于沿街建筑布置。

　3）这种路网交通分散，灵活性大 4）缺点在于道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。

　5）我国许多大城市的老城区均是此结构形式。

　放射环式路网

　 1）这种路网的优点是有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，在明确道路功能上有其优点。

　2）缺点是容易将各方向交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式路网。

　3）如在小范围采用放射环式路网，则可能形成许多不规则街坊，交叉口不易处理，不利于建筑布置。因此此种结构形式适用于大、特大城市。

　自由式路网 1）一般是由于城市地形起伏，道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。

　2）其主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少，可节约工程造价，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创造城市景观等因素，精心规划，在取得较好交通效果和经济效果的同时，也能形成生动活泼和丰富的景观效果。

　3）缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散，此类路网常见于地形起伏较大的山区与丘陵地带的城市， 链式道路网， 1）由一两条主要交通干道作为纽带（链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成，常见于组合型城市或呈带状发展的组团式城市， 2）此种模式组团内交通距离不大,多中心可以分散交通流； 3）但也易形成狭长的交通走廊，加重纵向交通压力， 4）因此宜布置两条以上平行的主干路以保证链式路网的畅通。

　道路网密度

　道路网密度即城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比。

　道路面积密度（%）

　道路面积密度是城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比值，

　人均占有道路用地面积（m2/人）

　此项指标的意义为城市道路用地总面积与城市人口总数之比值 非直线系数 衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离之比值：

　车均机动车道面积 定义：市区内的机动车道面积与市区机动车（折算成小型汽车当量）的比值。

　道路红线宽度

　道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线内的用地包括车行道、路侧带（包括人行道、绿化带和设施带）及分隔带三部分。

　市道路网规划设计的一般程序 现状调查，资料准备 道路系统初步方案设计 对干道主要控制点，横断面型式，干道竖向布置等问题提出设计方案 修改道路系统规划方案 绘制道路系统规划图 编制道路系统规划方案说明 城市道路网规划评价内容

　技术性能评价 一是从道路网系统整体出发。

　二是对道路交通设施质量和性能的评价。

　经济效益评价：对道路网规划方案的经济效益评价要从两个方面进行，即成本和效益。

　成本中的直接费用包括初次投资以及有关的交通设施、交通服务的运营和维修费用等； 间接成本主要指道路交通设施给其使用者以及全社会造成的额外费用， 直接效益主要如道路收费、给交通运输业带来的运输成本和时间的节约等； 间接效益如改善交通条件后给全社会带来的效益。。

　社会环境影响评价：道路交通系统对社会环境的影响体现在正负两方面。

　正面效应包括可达性提高、促进生产、扩大市场、地价升高、改善景观等； 负面效应包括交通公害、交通安全、自然景观和地形地貌的破坏、社区阻隔、对视线视觉的影响、对日照和通风的影响等。

　第五章

　 城市道路横断面设计 道路横断面 是指沿道路中心线法线方向的道路断面。

　城市道路横断面设计包括车行道（机动车道和非机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带设计等内容。

　横断面设计原则

　 1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。。

　 2．横断面设计应近远期结合，以近为主，使近期工程为远期规划工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

　3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。

　工程措施如增辟车行道、展宽道路、相交道路改平交为立交等

　交通管理措施如采取分隔措施、单向交通、限时限车种通行等。

　4.

　减少或减弱环境影响和交通公害影响（如绿化、隔音墙、隔音罩等）。

　单幅路 俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。

　交通组织形式：双向不分离、机非不分离； 优点：占地少、车道使用灵活 缺点：通行能力低、安全性差。

　适用于车流量不大、非机动车少、建筑红线较窄的次干路、支路，以及拆迁困难的地段或商业性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。

　双幅路（二块板）

　交通组织形式：双向分离，机非不分离。

　优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；便于绿化、道路照明和市政管线敷设。

　缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且车道使用灵活性降低。

　适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是此形式（但无非机动车道）。

　横向高差较大的路段也可采用此形式。

　三幅路（三块板）

　交通组织形式：双向不分离，机非分离。

　优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影响。

　缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰和影响。

　适用于机、非车辆多，道路红线较宽（≥40 米）的城市主干路 四幅路（四块板）

　交通组织形式：双向分离、机非分离。

　优点：兼有二、三幅路的优点； 缺点：与三幅路相同，且所需占地、投资较三幅路更甚。

　适用于机、非车辆多的城市主干路。

　车道：供纵向一列车队安全行驶的最小规定道路空间。

　车行道：由若干条车道组成的道路空间。

　机动车道设计内容及步骤 设计小时交通量：道理设计依据的每小时交通量 车道通行能力：车道某一断面上单位时间通过的最大车辆数 基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，单位时间通过车道某一断面或道路交叉口某一点的最小客车数，也称理论通行能力或者车道容量，车道交通容量 一条机动车道可能通行能力：

　不受平面交叉口影响的一条机动车道设计通行能力：

　可能通行能力：

　是指在实际道理，交通条件下，车道单位时间内，可能通过的最大车辆数 设计通行能力 反应道路交通运行状态保持在某一设计服务水平状态下，一小时通过道路某断面的最大交通量 单向机动车道路面宽=机动车车行道宽+2 ×0.5m（路缘带宽）

　双向机动车道路面宽= 2 ×单向机动车道路面宽+中央分隔带宽（或中央路面标线宽

　机动车设计注意事项 ①对于一般道路，单向车道数不宜超过 2～3 条； ②双向车道数宜为偶数； ③同一条道路不同路段车道设计可不完全一致，但要做好过渡设计，且变化不宜过多。

　非机动车道设计 1）一条自行车车道宽

　 自行车把手间宽约 0.5～0.6m，两侧考虑 0.20 ～0.25m 的安全空间，则以 1.0m 作为一

　条自行车车道宽。

　2）一条自行车车道的设计通行能力

　 ①一条自行车车道的可能通行能力：

　②一条自行车车道的设计通行能力 3）自行车道路设计小时交通量

　 4）车道条数所得结果加 1 并取整。

　5）单向自行车道路面宽 B=单向车道条数× 1.0+2×0.25(m) 6）自行车道布置

　 一般通常置于机动车道外侧，用分隔带或路面标线与机动车道路面隔离。

　路侧带设计

　 路侧带即车行道路面最外侧缘石至道路建筑红线间的宽度范围。在此范围内布置人行道、设施带和绿化带。

　缘石即路面边缘与其他结构物分界处的标石。

　人行天桥及人行地道的设置条件：

　横穿交叉口的一个路口的步行人流量大于 5000 人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于 1200pcu/h； 通过环交的步行人流量达到 18000 人次/h，且进入环交的当量小汽车交通量大于 2000pcu/h； 行人通过城市快速路时； 铁路与城市道路相交，因列车通过一次而阻塞步行人流超过 1000 人次/h 或道口关闭时间超过 15min 时。

　设施带：路测带中为行人护栏、道路照明杆柱、交通标志牌杆柱、交通信号杆柱以及交通监控设施杆柱交通设施提供的安装，设施地带 绿化带宽度（ wg）

　 道路绿化包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边角空地等处的绿化。

　路侧带宽度即是人行道宽、设施带宽和绿化带宽三项之和。

　城市道路横断面宽度既是：

　 机动车道路面宽+非机动车道路面宽+路侧带宽+分隔带宽（当有此设施时）

　分车带：

　是指在多幅路上，用于分割车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分 路拱：是道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状，其作用是保证道路表面的横向排水流畅。

　路拱高度：路面中部中心线高出两侧路面边缘线的高度 路拱横坡度：由中间向两侧的倾斜率，路拱坡度

　 路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路面种类、表面平整度、粗糙度、吸湿性、道路纵坡大小等而定。

　路面种类

　车行道面层越粗糙，雨水在路面上流动就越迟缓，路拱坡就要求大一些；反之，路拱坡度可以小一些。

　道路纵坡

　 为了避免出现过大的合成坡度，给行车安全带来不利影响，如果道路纵坡较大，则路拱坡度宜小；反之，路拱坡度可大一些。通常，当道路纵坡>5％时，水泥混凝土路面和沥青类路面路拱横坡度宜≤1．0％。

　车行道宽度

　 车行道宽则路拱坡度应选择得平缓一些，不然路拱高度太大，会影响车行道

　和道路断面的观瞻。

　 车速

　 为保证行车安全，在交通量大、车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应保证排水要求。

　路拱曲线 路拱曲线主要有抛物线型、直线接抛物线型以及折线型等几种。

　独立的非机动车道和人行道通常采用单向坡。

　第六章 道路的平面线性：道路中心线在平面上的投影 道路的纵断面线形：是指道路中心线保持各点高程不变沿里程展开后的立面投影线。

　道路设计车速， 也称计算行车速度，是指道路几何设计所依据的车速。也就是当路段上各项道路设计特征符合规定时，在气候条件、交通条件等均为良好的情况下，一般驾驶人员能安全、舒适行驶的最大行车速度。平面设计的原则

　 ①道路平面位置应按城市总体规划道路网布设，即道路平面设计应遵循城市道路网规划。

　 ②道路平面线形设计应与地形、地质、水文条件等结合起来进行，并应符合各类各级道路的技术指标。

　 ③道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，合理地确定行车视距并予以的保证。

　④应根据道路类别、等级，合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

　 ⑤平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃 平面设计的主要内容

　① 平面线形设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线各自的设计及其组合设计，同时要考虑行车视距问题。

　 ② 弯道部分的特殊设计，如弯道加宽、弯道超高及其加宽、超高过渡设计等。

　 ③ 沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置、公交站点的平面布置等。

　 ④ 道路照明及道路绿化的平面布置。

　直线设计应注意两个问题：

　1）一次直线长度不能太短，即在两个邻近的圆曲线之间的直线，若太短则不利于在高速行驶中从容驾驶变换方向，也不利于判断直线与曲线的连接。

　当设计车速 V≥60km／h 时，直线长度宜满足下列要求：

　 ①同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km／h）数值的 6 倍；

　 ②反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km ／h)数值的 2 倍。

　当设计车速小于 60km／h，地形条件困难时，直线长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线的需要。

　2）一次直线不能太长，这主要是指车速较高的快速路上，因为长直线容易引起驾驶员的疲劳。

　圆曲线上车辆的受力特性 圆曲线半径的确定 为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向横坡的形式，这就是所谓的“弯道超高 圆曲线最小半径的计算式：

　圆曲线长度的确定

　 对于直线与圆曲线直接切向连接的平面线形来说，圆曲线起着改变行车方向，缓和折线突变的作用，因此其长度不能太短。圆曲线最小长度为车辆在设计车速状态下的 3 秒行程

　缓和曲线

　汽车由直线进入圆曲线路段或由圆曲线驶入直线路段时，其运动轨迹是一条曲率逐渐变化的曲线，它的形式和长度视行车速度、圆曲线半径和司机转向的快慢而定。

　1）有足够的长度 2）有合理的曲线形式。

　行车视距

　所谓行车视距是指从驾驶员视线高度(1.1～1.2m)，能见到汽车前方车道上高为 0.1m 的物体顶点的距离内，沿行车道中心线量得的长度。

　行车视距分为停车视距、会车视距和超车视距三种（城市道路设计中通常不考虑超车视距）。

　停车视距

　汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物、紧急制动、到停车后且与障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离称停车视距 S 停。

　会车视距 S 会

　 当两辆汽车在同一条行车道上相对行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆在未相撞之前安全停车的最短距离称为会车视距。

　会车视距也由三部分组成（图 6-6），即双方司机反应时间所行驶的距离；②双方汽车的制动滑行距离；③安全距离。

　超车视距 平面视距的保证

　1）道路平面视距保证问题；

　2）道路纵断面视距保证问题。

　横净距：平曲线上，行车视距长度内，行车轨迹线与行车视距两端点连线间的垂直距离，其中最大值为最大横净距。

　圆曲线计算 圆曲线几何要素计算 曲线主点桩号计算(已知交点 JD 的桩号) 平曲线最小长度（p181）

　换句话说，当无缓和曲线时，应保证设计车速的 3 秒行程； 当有缓和曲线时，应保证设计车速的 6 秒行程； 小转角平曲线最小长度（p181）

　弯道特殊设计 超高、超高缓和段概念 有超高( Rmin(80)=1000m)必有缓和曲线（Rmin(80)=2000m）

　弯道超高设计解决四个问题：

　①本弯道是否需要设置超高？ ②确定超高值？ ③确定超高缓和段长度？ ④超高方式及过渡方式 加宽、加宽缓和段概念

　汽车在弯道上行驶时，其车体(车厢)实际上与道路轴线成一定夹角，故所占道路宽度比直线路段要宽。因此，弯道上路面必须加宽以适应这种要求，否则弯道路段行车时，尤

　其是车辆并行时的横向安全距离就不够，容易造成交通事故。

　 有加宽（R≤250m)必有超高和缓和曲线（除V<40km/h，这时用直线代替了缓和曲线）。

　加宽通常在弯道内侧，圆曲线部分实现全值加宽，在直线和圆曲线之间设置加宽过渡段实现加宽过渡。

　 加宽过渡段与超高缓和段和缓和曲线共长，在此长度内，以直线或曲线加宽形式完成加宽过渡。

　道路纵断面设计原则

　 （1）道路纵断面设计应参照城市规划控制标高，并适应临街建筑物立面布置及沿线范围内地面的排水。

　 （2）为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

　 （3）山城道路及新辟道路的纵坡设计应综合考虑土石方工程量平衡，合理确定路面设计标高。

　 （4）对于机动车和非机动车混合行驶的车行道，应按非机动车爬坡能力设计道路纵坡。

　 （5）纵断面设计应对沿线地形、地物、地质、水文、气候、地下管线和排水要求综合考虑。

　设计内容

　 （1）纵坡设计：包括坡度设计和坡长设计；

　 （2）竖曲线设计：在两条相邻坡度线的交汇处即变坡点处，设置适当曲率和适当长度的竖向曲线，以缓和坡度的变化，保证行车的平稳和舒适；

　 （3）视距验算：纵断面上产生视距不足的情况主要在小半径的凸形曲线处和设置立交桥的凹形曲线路段，在这些地方应进行视距验算，避免出现视距不足的情况发生；

　 （4）锯齿形街沟的设计：在道路纵坡<0.3％时，其街沟的纵向排水能力很差，为此，需要人为调整加大街沟沟底纵坡，锯齿形街沟（或称齿形街沟）便是一种好的办法；

　 （5）平面及纵断面组合设计。

　纵坡度

　 1）道路纵坡度的设计包括最大纵坡和最小纵坡两个方面。

　2）为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶而确定的纵坡最大值称为最大纵坡，其数值大小与设计车型的动力性能有关。

　3）最小纵坡是针对城市道路的特殊排水方式而确定的。

　坡长 1）最大坡长限制 2）缓坡路段：在道路纵断面设计过程中，两个坡度值较大的相邻、同坡向纵坡路段的中间，3）应设置一段较小坡度的路段，以便上坡车辆加速积蓄动能，继续爬坡；下坡车辆的制动器有歇息的机会，不致过热而失灵。这中间的较小坡度的路段， 为避免齿形纵断面出现，每一坡度线长度也不应过短， 通常是按 10 秒行程来考虑的。

　纵断面设计应注意：对于纵坡度而言，既不能太大，也不能太小；对于纵坡长而言，既不能太长，也不能太短。

　竖曲线参数及曲线要素计算 向着路线前进方向，相邻两纵坡坡度值分别为

　,

　 竖曲线的功能：

　“缓和冲击力、保证行车视距、增加行车安全感和舒适感并且便于道路排水”

　（1）限制离心力过大（通过限制离心加速度实现）； （2）限制经行时间过短（不小于 3 秒）；

　（3）满足视距要求（以满足凸形竖曲线计算）。

　平、纵线形组合设计要点

　1．在视觉上自然地引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在竖曲线切点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡应考虑视线的诱导，避免遮挡视线。

　2，为使平竖曲线均衡，一般取竖曲线半径为平曲线半径的 10-20 倍

　3，合理选择道路的纵横坡度，既保证排水通畅，又应避免过大的合成坡度

　4，如果平竖曲线半径均大时，平，竖曲线宜重合，且应平包竖，平竖曲线半径均小时，不得重合，应该分开设置。

　5，不宜在一个长的平曲线内设两个或者两个以上凸，凹相邻的竖曲线，或者在一个长竖曲线内设两个或两个以上的反向平曲线，否则可能出现折断或者扭曲的透视线性，不利于驾驶员行驶 第七章 道路平面交叉口设计的基本要求：

　 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。

　正确地进行交叉口立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，同时满足交叉范围路面排水要求。

　平面交叉口设计的主要内容：

　（1）平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织设计，合理布置各种交通设施； （3）立面设计：合理地确定交叉口的标高，布置雨水口和排水管道。

　交叉口内的计算行车速度应按相交各级道路计算行车速度的 0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。

　交通迹线：是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。

　交错点大致可分为三种类型。

　分流点(分岔点)：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同方向分开的地点； 合流点(汇合点)：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向同一车流汇合的地点； 冲突点(交叉点)：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉，然后向不同方向行驶。

　冲突点数量 分（合）流点的点数计算公式为：

　处理和组织左转弯车辆。可采用的主要措施有：

　1）信号控制（不同的时间确定交叉口空间使用权）； 2）环形交叉（使冲突点变为分流或合流点）； 3）立体交叉（完全独立的空间使用权）。

　无信号控制的平面交叉口平面交叉的一般几何类型

　根据几何形状，平面交叉口类型有十字形、X 形、T 形、错位交叉、Y 形、多路交叉及畸形交叉等 无信号控制平面交叉口形式的选择与改善

　形式要简单：尽可能选择十字形或 T 形平交口；

　改斜交为正交；

　改斜交为双 T 字或错位交叉；

　改 Y 形为 T 形；

　尽量避免近距离的错位交叉；

　对多路交叉或畸形交叉口，可设中心岛做渠化交通处理，也可封路改造。

　无信号控制的平面交叉口通行能力

　一类为停车让行、寻隙穿越（或汇入）方式

　另一类为设置中心岛的平面环交方式 交叉口缘石平曲线

　通常采用单圆曲线或复曲线形式，圆曲线半径既不能过小也不能过大。过小不利于车辆顺适地转弯和保证视距；过大则对行人过街不便且占地增大。

　交叉口视距

　 1. 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。十字形交叉口视距三角形见图 7-17（a），X 形交叉口视距三角形见图 7-17 (b)。

　2. 各进口道的停车视距应符合表 6-7 的有关规定。

　交叉口视距三角形 信号周期 ：平交口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方向（或车道）转移给另一个方向（或车道）。三种灯色轮流显示一周的时间称为信号周期 环行平面交叉

　 环行平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一律逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、依次交织运行的平面交叉口形式。

　环交的适用性 适用条件 适用于多路相交（四路或四路以上）或转弯交通量较大的交叉口； 适用于相交道路中心角大致相等的平交口； 适用于规划将来建立交的路口，以作为过渡形式。

　不适用条件 不适用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口； 不适用于非机动车和行人交通量大的交叉口； 不适用于斜坡地形或桥头引道上。

　交织长度 进环与出环的车辆在环道上行驶时相互交织，交换一次车道位置所经行的路程。

　最小交织长度：

　能按要求的车速完成一次交织所需的最短路程，通常按环道计算行车速度的 4 秒行程要求。

　交织长度的确定：

　① 当设有导流岛时，按相邻导流岛端部延长线与环道中心线交点之间的距离计算，如图 7-29（b）； ② 没有导流岛时，按相邻两路口机动车车行道边缘线的延长线与环道中心线交点之间的距离计算。

　环形平面交叉口通行能力：

　假设：

　1.各进口道左转车、直行车、右转车交通量各自相等； 2.各进口道的左转车与右转车占进口道交通量比例相等； 3.没有考虑行人和非机动车的影响 环道的布置和宽度

　 1) 根据交通流的情况，环道可布置为机动车与非机动车混行或分行两种形式，分行时所设分隔带宽度不应小于 0.5~1m。

　 2)环道的机动车道宜为 3~4 条，最内侧车道作绕环用，最外侧为右转车道，中间为交织

　车道。每条车道宽度应包括弯道加宽宽度。非机动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车行道宽度，也不宜超过 6m。

　 3)中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度不应小于交汇道路中的最大人行道宽度。

　 4)环道外缘石不宜设计成反向曲线。出口缘石半径应大于或等于进口缘石半径，进口缘石半径的要求同一般平面交叉口。

　 5)环道纵坡度不宜大于 2%，横坡一般宜采用双向坡。

　 6)环道上应满足绕行车辆的停车视矩要求。

　特别应该指出的是，中心岛上不宜建造小公园，一有是碍视线，二是公园游人频繁穿越环道极不安全且影响车辆交通。另外，中心岛及进口端交通导向岛的绿化不得妨碍车辆驾驶人员行车视线。

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