市政3轮道路工程01

　城镇道路工程：

　01 城镇道路分类与分级 1 、城镇道路分类：

　地位：快速路、主干路、次干路及支路 【快支主次 】

　作用：全市性道路、区域性道路、环路，放射路、过境道路 【 全区环放过】

　】

　性质：公交专用道路、货运道路、客货运道路 【公交货运客货运 】

　环境：中心区道路、工业区道路、仓库区道路、文教区道路…… 在以上各种分类方法中，主要是满足 道路在交通运输方面的功能。

　2 、城镇道路分级 快速路：

　完 全为交通功能服务，是 解决城市大容量、长距离、快速交通的主要道路。

　主干路：以 交通功能为主，是城市道路网的主要 骨架。

　次干路：为 区域交通集散服务， 兼有服务功能 。

　支路：

　以服务功能为主。

　3 、城镇道路路面分类 （一）按 结构强度分类 （1）

　高级路面：

　路面强度高、刚度大、稳定性好； 建设投资高，养护费用少 ，适用于城市快速路、主干路、公交专用道路。

　（2）

　次高级路面：

　路面强度、刚度、稳定性、使用寿命、车辆行驶速度、适应交通量等均低于高级路面，但是维修、养护、运输费用较高，城市次干路、支路可采用。

　 （二）按 力学特性分类 (1) 柔性路面：

　弯沉变形较大、抗弯强度小，它的破坏取决于 极限垂直变形和弯拉应变。

　柔性路面主要代表是各种沥青类路面，包括沥青混凝土(英国标准称压实后的混合料为混凝土)面层、沥青碎石面层、沥青贯入式碎(砾)石面层等 （ 黑色路面）

　）。

　(2) 刚性路面：行车荷载作用下产生板体作用， 抗 弯拉强度大，弯沉变形很小，呈现出较大的刚性，它的破坏取决于 极限弯拉强度。

　刚性路面主要代表是水泥混凝土路面）

　（白色路面）。

　02 沥青路面结构组成特点 1、城镇沥青路面结构由 面层、基层和路基组成； 2、对路面材料的强度、刚度和稳定性要求随深度增加而降低，各结构层的材料 回弹模量应自 上而下递减。

　3、面层、基层的结构类型及厚度应与交通量相适应，交通量大、轴载重时，应采用高级路面面层与强度较高的结合料稳定类材料基层。

　4、基层的结构类型可分为 柔性基层、半刚性基层；在 半刚性基层上铺筑面层时，城市主干路、快速路应适当 加厚面层或采取 其他措施以 减轻反射裂缝 。

　备注 ：

　柔性基层：嵌锁型、级配型（级配沙砾、级配碎石）

　半刚性 基层 代表：无机结合类稳定基层，它的板体性好，但干缩温缩比较大会产生裂缝。

　反射裂缝一般在道路中常见,主要是因为基层的裂缝导致面层出现裂缝 其他措施减轻反射裂缝：基层面层之间设置应力消减层、基层顶部铺设抗拉强度比较大的土工合成织物； 5、路基分类 材料上，路基可分为 土方路基、 石方路基、 特殊土路基； 路基 断面形式：1、 路堤；2、 路堑（ （全路堑、半路堑、半山峒）

　）；3、 半填、半挖 6、路基填料 高液限黏土、高液限粉土及 含有机质细粒土，不适于做路基填料。因 条件限制 制而必须采用上述土做填料时，应掺加 石灰、水泥（无机结合料）或沥青（有机结合料）等进行改善。—— 非 路基填料：

　：

　【高 液黏粉有机 土】

　地下水位高时，宜提高路基顶面标高。在设计标高受限制，未能达到中湿状态的路基临界高度时，应选用 粗粒土或低剂量石灰或水泥稳定细粒土做路基填料。同时应采取在边沟下设置 排水渗沟等降低地下水位的措施。

　渗沟适用于 地下水埋藏浅或无固定含水层的地层。渗沟有 填石渗沟、管式渗沟、洞式渗沟三种形式。三种渗沟均应设置 排水层（或管、洞）、反滤层、封闭层。

　岩石或填石路基顶面应铺设 整平层，整平层可采用 未筛分碎石和石屑或低剂量水泥稳定粒料，其厚度视路基顶面不平整程度而定，一般 100～150mm。

　【 整平 层 ：100-150mm 】

　8、基层与材料 (1) 基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的 竖向力，并把 面层下传的应力扩散到路基。基层可分为 基层和底基层，两类基层结构性能、施工或排水要求不同，厚度也不同。

　(2)应根据 道路交通等级和 路基抗冲刷能力来选择基层材料。

　湿润和多雨地区，宜采用排 水基层。

　未设垫层 ，且路基填料为细粒土、黏土质砂或级配不良砂（承受特重或重交通），或者为细粒土（承受中等交通）时，应设置 底基层。底基层可采用级配粒料、水泥稳定粒料或石灰粉煤灰稳定粒料等。

　(3)常用的基层材料：

　1)无机结合料稳定粒料 无机结合料稳定粒料基层属于半刚性基层，包括石灰稳定土类基层、石灰粉煤灰稳定砂砾基层、石灰粉煤灰钢渣稳定土类基层、水泥稳定土类基层等．其强度高，整体性好， 适用于交通量大、轴载重的道路（ 如主干道 ）。所用的工业废渣（粉煤灰、钢渣等）应性能稳定、无风化、无腐蚀。

　2)嵌锁型和级配型材料 级配砂砾及级配砾石基层属于柔性基层，可用作城市 次干路及其以下道路基层。为防止冻胀和湿软，天然砂砾应质地坚硬， 含泥量不应大于砂质量（粒径小于 于 5mm ）的 10%， 砾石颗粒中细长及扁平颗粒的含量不应超过 20%。级配砾石用作次干路及其以下道路底基层时，级配中最大粒径宜小于 53mm，用作基层时

　最大粒径不应大于 37.5mm。

　9、面层材料 （1）高等级沥青路面面层可划分为 磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上(表)面层、中面层、下(底)面层。

　(2)沥青路面面层类型：

　1)热拌沥青混合料面层 热拌沥青混合料(HMA)， 包括 SMA（ 沥青玛碲脂碎石混合料）和 OGFC （大空隙开级配排水式沥青磨耗层）等嵌挤型热拌沥青混合料，适用于各种等级道路的面层，其种类应按集料公称最大粒径、矿料级配、孔隙率划分。

　2)冷拌沥青混合料面层 冷拌沥青混合料适用于支路及其以下道路的面层、支路的表面层，以及各级沥青路面的基层、连接层或整平层； 冷拌改性沥青混合料可用于 沥青路面的坑槽冷补。

　3)温拌沥青混合料面层 温拌沥青混合料是通过在混合料拌制过程中 添加合成沸石产生发泡润滑作用，拌合度 温度 120 ～130 ℃条件下生产的沥青混合料，与热拌沥青混合料的适用范围相同。

　4)沥青贯入式面层 沥青贯入式面层宜用作城市 次干路以下道路面层，其主石料层厚度应依据碎石的粒径确定，厚度不宜超过 lOOmm。

　5)沥青表面处治面层 沥青表面处治面层主要起 防水层、 磨耗层、防滑层或 改善碎（砾）石路面的

　作用，沥青表面处治面层集料最大粒径应与处治层厚度相匹配。

　10、结构层与性能要求 (1)路基 1）路基应稳定、密实、均质，对路面结构提供均匀的支撑，即路基在环境和荷载作用下不产生不均匀变形。

　性能主要指标：) 1) 整体稳定性：) 2) 变形量控制：

　【 路基 性能 ：整 稳、 变 控 】

　（2）基层

　1) 基层是路面结构中的 承重层 ，主要承受车辆荷载的竖向力， 并把应力扩散到路基。

　。

　且为面层施工提供稳定而坚实的 工作面，控制或减少路基不均匀冻胀或沉降变形对面层产生的不利影响。基层受自然因素的影响虽不如面层强烈， 但面层下的基层应有足够的水稳定性，以防基层湿软后变形大，导致面层损坏。

　2)性能主要指标：

　1)应满足 结构 强度、 扩散荷载的能力以及水稳性和抗冻性的要求。

　2) 不透水性好。底基层顶面宜铺设沥青封层或防水土工织物；为防止地下渗水影响路基，排水基层下应设置由水泥稳定粒料或密级配粒料组成的不透水底基层。

　【 基层 性 能：

　强扩水冻透( 强度 、扩展 、 水稳、 抗 冻、不透水) 】

　（3）面层 1)面层直接承受行车的作用，用以改善汽车的行驶条件，提高道路服务水平（包括舒适性和经济性），以满足汽车运输的要求。

　2)面层直接同行车和大气相接触，承受行车荷载引起的 竖向力、水平力和冲

　击力的作用，同时又受 降水的侵蚀作用和 温度变化的影响。

　(3)路面使用指标：

　1)承载能力即具备相当高的强度和刚度。

　2)平整度——（ 面层特性指标）

　3)温度稳定性 4)抗滑能力——（ 面层 特性指标）

　5)透水性 6)噪声量 —— （面层特性指标）

　【面层 6 特性：承平温滑水声】

　近年我国城市开始修筑降噪排水路面，以提高城市道路的使用功能和减少城市交通噪声。

　降噪排水路面的面层结构组合一般为：上面（磨耗层）层采用 OGFC沥青混合料（ 目的：透水）， 中面层、下（底）面层等采用密级配沥青混合料。这种组合既满足沥青路面强度高、高低温性能好和平整密实等路用功能，又实现了城市道路排水降噪功能。

　03 水泥混凝土路面构造特点 一、水泥混凝土路面结构的组成包括路基、垫层、基层以及面层。

　二、构造特点 1 1 、 垫层

　在温度和湿度状况不良的环境下，水泥混凝土道路应设置垫层，以改善路面的使用性能。

　1)在 季节性冰冻地区，道路结构设计总厚度小于最小防冻厚度要求时，根据

　路基干湿类型和路基填料的特点设置垫层；其差值即是垫层的厚度。( ( 即防冻垫层) ) 水文地质条件不良的土质路堑，路基土湿度较大时，宜设置 排水垫层。路基可能产生 不均匀沉降或不均匀变形时，宜加设 半 刚性垫层。

　2)垫层的宽度应与路基宽度相同，其 最小厚度为 150mm 。

　3) 防冻垫层和排水垫层宜采用 砂、砂砾等颗粒材料。

　半刚性垫层宜采用 低剂量水泥、石灰等无机结合稳定粒料或土类材料。

　备注：无机结合料：主要是指水泥、石灰、粉煤灰及其他工业废渣。稳定粒料是用碎石，稳定土就是用土，统称稳定材料.

　2 2 、 基层

　(1)水泥混凝土道路 基层作用：

　1)、防止或减轻由于 唧泥产生板底脱空和错台等病害； 2)、与垫层共同作用，可控制或减少路基不均匀冻胀或体积变形对混凝土面层产生的不利影响；

　3)、为混凝土面层提供稳定而坚实基础，并改善接缝的传荷能力。

　(2)基层材料的选用原则：根据 道路交通等级和 路基抗冲刷能力来选择基层材料。

　特重交通宜选用贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土；重交通道路宜选用水泥稳定粒料或沥青稳定碎石；中、轻交通道路宜选择水泥或石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料。湿润和多雨地区，繁重交通路段宜采用排水基层。

　【基层 材料：特 砼 重稳中轻 粒 】

　(3)基层的宽度应根据混凝土面层施工方式的不同，比混凝土面层每侧至少宽出 300mm（小型机具施工时）或 500mm（轨模式摊铺机施工时）或 650mm（滑模

　式摊铺机施工时）。

　【 基层宽度 ：

　毎 侧 至少 宽出 ：小 小 3 轨 轨 5 滑 滑 65 （300 、500 、650）

　）

　】

　(5)为防止下渗水影响路基，排水基层下应设置 由水泥稳定粒料或密级配粒料组成的不透水底基层，底基层顶面宜铺设沥青封层或防水土工织物。

　(6)碾压混凝土基层应设置与混凝土面层相对应的接缝。

　 3 3 、 面层

　1)面层混凝土通常分为 普通（素）混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土等。

　目前我国多采用普通（素）混凝土。

　2)混凝土面层在温度变化影响下会产生胀缩 （即胀缝、缩缝）。为防止胀缩作用导致裂缝或翘曲，混凝土面层设有垂直相交的 纵向和横向接缝，形成一块块矩形板。一般相邻的接缝对齐，不错缝。每块矩形板的板长按面层类型、厚度并由应力计算确定。

　3) 纵向接缝是根据 路面宽度和 施工铺筑宽度设置。一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置带拉杆的平缝形式的纵向施工缝。一次铺筑宽度大于 4.5m 时，应设置带拉杆的假缝形式的纵向缩缝，纵缝应与线路中线平行。

　【纵向 施工缝：

　小路宽拉杆平 缝 ；大 4.5m 拉杆假缝 】

　横向接缝可分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝。

　横向施工缝尽可能选在缩缝或胀缝处。快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆；在邻近桥梁或其他固定构筑物处、板厚改变处、小半径平曲线等处，应设置胀缝。

　横向缩缝 ：采用假缝形式，不贯通，一般不设传力杆

　【横缝：快 主 传（力 杆 ）

　缩 】

　【胀缝位置：梁构板小平（梁、构、板 厚 改、小半径平曲）】

　4)对于特重及重交通等级的混凝土路面，横向胀缝、缩缝均设置传力杆。

　在于 自由边处，承受繁重交通的胀缝、施工缝，小于 90 °的面层角隅，下穿市政管线路段，以及雨水口和地下设施的检查井周围，应配筋补强。

　混凝土既是刚性材料，又属于脆性材料。因此，混凝土路面板的构造，以最大限度发挥其刚性特点为目的，使路面能承受车轮荷载，保证行车平顺；同时又要克服其脆性的弱点 （留缝），防止在车载和自然因素作用下发生开裂、破坏，最大限度提高其耐久性，延长服务周期。

　5)抗滑构造：

　混凝土面层应具有较大的粗糙度，即应具备较高的抗滑性能，以提高行车的安全性。因此可采用 刻槽、压槽、拉槽或拉毛等方法形成一定的构造深度。

　【抗滑 方法：刻压拉毛 】

　2、主要原材料选择 (1) 重交通以上等级道路、城市快速路、主干路应采用 5 42.5 级以上的道路硅酸盐水泥或硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥；其他道路可采用矿渣水泥，其强度等级不宜低于 5 32.5 级。

　【面层材料：水泥 ：

　快 主硅 （≥42.5 级）、其他 矿 （≥32.5 级）； 淡化海砂 用支路 】

　(3) 海砂（含氯离子，影响路面耐久性）不得直接用于混凝土面层。淡化海砂不应用于城市快速路、主干路、次干路， 可用于支路。

　(4)外加剂应符合国家现行的有关规定，并有合格证。使用外加剂应经掺配试

　验，确认符合国家现行的有关规定方可使用。

　(5)钢筋的品种、规格、成分，应符合设计和现行国家标准规定，具有生产厂的牌号、炉号，检验报告和合格证，并经复试（含见证取样）合格。钢筋不得有锈蚀、裂纹、断伤和刻痕等缺陷。传力杆（拉杆）、滑动套材质、规格应符合规定。(所有原材料进场后都要复试合格) (6)厚 胀缝板宜用厚 20mm宽 （胀缝宽 20mm）

　），水稳定性好，具有一定柔性的板材制作，且应经 防腐处理。填缝材料宜用树脂类、橡胶类、聚氯乙烯胶泥类、改性沥青类填缝材料，并宜加入耐老化剂。

　【 胀缝 材料 ：20mm 水 稳 柔 板； 填缝 材料：4+1 （ 橡树聚改 耐老化）】

　 4 04 沥青混合料组成与材料

　1、结构组成与分类 （1）材料组成 1)沥青混合料是一种复合材料，主要由 沥青、粗集料（石子）、细集料（沙子、石屑）、矿粉（ 掺粉煤灰的石粉）

　）组成，有的还加入聚合物和木纤维素拌合而成；这些不同质量和数量的材料混合形成不同的结构，并具有不同的力学性质。

　2)沥青混合料的结构取决于下列因素：矿物骨架结构、沥青的结构、矿物材料与沥青相互作用的特点、沥青混合料的密实度及其毛细孔隙结构的特点。

　3)沥青混合料的力学强度，主要由矿物颗粒之间的 内摩阻力和 嵌挤力，以及沥青胶结料及其与矿料之间的 粘结力所构成。

　（2）基本分类 1)按材料组成及结构分为连续级配、间断级配。( 按骨料分)

　2) 按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配。（ 考察的是整个沥青混合料）

　3)按 公称最大粒径的大小可分为 特粗式（公称最大粒径等于或大于 37.5mm）、粗粒式（公称最大粒径 26.5mm 或 31.5mm）、 中粒式（公称最大粒径 16mm 或19mm）、 细粒式（公称最大粒径 9.5mm 或 13.2mm）、 砂粒式（公称最大粒径小于等于 4.75mm）。

　4)按 生产工艺分为 热拌沥青混合料、 冷拌沥青混合料、 再生沥青混合料等。

　【 材料 结构 ：连续 、 间断 级配 ； 级配空隙 ：密 、 开 、 半开 级配 ； 粒径 大小 ：

　特粗 粗、中 细砂 粒 ； 生产 工艺：

　热 拌 、 冷 拌、再生】

　（3）结构类型 可分为按 嵌挤原则构成和 按密实级配原则构成的两大结构类型。

　1) 按嵌挤原则构成的沥青混合料的结构强度，是以矿物质颗粒之间的嵌挤力和内摩阻力为主、沥青结合料的粘结作用为辅构成的。特点是以较粗的、颗粒尺寸均匀的矿物质颗粒构成骨架，沥青结合料填充其空隙，粘结成整体。这类沥青混合料的结构强度 受自然因素（温度）的影响较小。

　 2) 按密实级配原则构成的沥青混合料的结构强度，是以沥青与矿料之间的粘结力为主，矿物质颗粒间的嵌挤力和内摩阻力为辅构成的。这类沥青混合料的

　结构强度 受温度的影响较大。

　(3) 按级配原则构成的沥青混合料，其结构组成通常有下列三种形式：

　1) 悬浮 — 密实结构 ：该结构具有较大的黏聚力 力 c ，但内摩擦角φ较小，、高温稳定性较差。通常按最佳级配原理进行设计。AC 型沥青混合料是这种结构典型代表。

　2) 骨架 — 空隙结构：

　（如排水磨耗层）力 该结构内摩擦角φ较高，但黏聚力 c也较低。沥青碎石混合料(AM)和 和 OGFC 。

　排水沥青混合料是这种结构的典型代表。

　3) 骨架 — 密实结构：

　该结构不仅内摩擦角φ较高，黏聚力 c 也较高，是综合称 以上两种结构优点的结构。沥青玛蹄脂混合料（简称 SMA ）是这种结构典型代表。

　【级配 原则 ：

　悬密 （AC ）

　骨空 （AM OGFC ）

　骨密 （SMA ）】

　2、主要材料与性能 （1 ）沥青 城镇道路面层宜优先采用 A 级沥青，不宜使用煤沥青（有毒）。其主要技术性能如下：

　1）． 粘结性 （抵抗变形）

　沥青材料在外力作用下，沥青粒子产生相互位移的 抵抗变形的能力 即 沥青的粘度。汽车荷载剪应力大的结构层，宜采用稠度大（针人度小）的沥青 （沥青质）

　量好）；对冬季寒冷地区、交通量小的道路宜选用稠度小的沥青。当需要满足高、低温性能要求时，应优先考虑高温性能的要求。

　2）． 感温性 感温性是指沥青材料的粘度 随温度变化的感应性 。

　表征指标之一是软化点。

　对日温差、年温差大的地区宜选用针入度指数大的沥青。高等级道路，夏季高温持续时间长的地区、重载交通、停车站、有信号灯控制的交叉路口、车速较慢的路段或部位需选用软化点高的沥青；反之，则用软化点较小的沥青。

　 3）．耐久性

　 沥青应有足够的抗老化性能即耐久性，使沥青路面具有较长的使用年限。我国相关规范规定，采用 薄膜烘箱加热试验，测老化后沥青的质量变化、残留针入度比、残留延度（1 0℃或 5℃）等来反映其抗老化性。通过 水煮法试验，测定沥青和骨料的粘附性，反映其抗水损害能力，等级越高，粘附性越好。

　4）． 塑性 （变形）

　沥青材料 在外力作用下发生变形而不被破坏的能力 ，即反映沥青 抵抗开裂的能力 。现行规范规定：2 5℃延度改为 1 0 ℃延度或 15 ℃延度，不同标号的沥青延度就有了明显的区别，从而反映出它们的低温性能，一般认为， 低温延度越大，抗开裂性能越好。在冬季低温或高、低温差大的地区，要求采用低温延度大的沥青。

　5）． 安全性 确定沥青 加热熔化时的安全温度界限，使沥青安全使用有保障。有关规范规定，通过闪点试验测定沥青加热点闪火的温度一一 闪点，确定它的安全使用范围。沥青越软(标号高)，闪点越小。如沥青标号 110 号到 160 号，闪点不小于 230℃，标号 90 号不小于 245℃。

　【沥青特性：粘温塑久安（ 粘度 、感温、塑 性、 耐 久、安全 ）； 耐久 试验 ：

　质量针延（）

　残留针入度比、残留延度）

　； 烘箱 测（老）

　化性）

　；

　水煮）

　测粘性（水损害）

　； 塑性 指标 ：延度 ，冬低温、 温差大 ，低温 延度大； 安全 指标 ：闪点 ，越 软 越 小标号高 】

　（2 ）粗集料 1）粗骨料应 洁净、干燥、表面粗糙；

　2）每种粗骨料的粒径规格应符合工程设计的要求。

　3）粗骨料应具有 较大的表观相对密度，较小的压碎值 4）粗骨料与沥青的 黏附性应有较大值，城市快速路、主干道的骨料对沥青的黏附性 应 大于等于 4 级，次干路及以下道路在潮湿区应大 于或等于 3 级。

　 5）级配合理从上到下粒径变大 上面层集料的最大粒径不宜超过层厚的 1/2，中、下面层及联结层集料的最大粒径不宜超过层厚的 2/3; （ 3 ）细集料 1）细骨料应洁净、干燥、无风化、无杂质; 2)的 热拌密级配沥青混合料中天然砂用量不宜超过集料总量的 2 0% ，SMA,OGFC 。

　不宜使用天然砂。

　（天然砂即河沙，应该用机制砂，其嵌挤摩擦明显）

　（4 ）矿粉 1）应采用石灰岩等憎水性石料磨成，且应洁净、干燥，不含泥土成分，外观无团粒结块。

　2) 城市快速路、主干路的沥青面层不宜采用粉煤灰作填料。

　（5 ）纤维稳定剂

　2) 不宜使用石棉纤维。

　3)纤维稳定剂应在 250℃高温条件下不变质。

　[ 细结 料：SMA 、OGFC 不用天然砂； 矿粉填 料：快主不 用 粉煤 灰 ； 纤维 稳定 剂：不 用 石棉 纤维 ； 耐高温 250 度]

　3、热拌沥青混合料主要类型 （1 ）

　普通沥青混合料（即 AC 型沥青混合料 ）

　适用于 城市次干路、辅路或人行道等场所 。

　备注：AM 沥青碎石混合料。

　（2 ）

　改性沥青(Modified bitumen) 混合料 （即改性料）

　1）改性沥青混合料是指掺加 橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂

　（改性剂）。使沥青或沥青混合料的性能得以改善制成的沥青混合料。

　2)改性沥青(Modified bitumen)混合料与 AC 型混合料相比具有较高的路面抗流动性即高温下抗车辙的能力，良好的路面柔性和弹性即低温下抗开裂的能力，较高的耐磨耗能力和延长使用寿命。（ 即高温抗车辙、低温抗开裂）

　3) 改性沥青(Modified bitumen) 混合料面层适用 城市主干道和城镇快速路。

　（3 ）

　沥青玛碲脂碎石混合料（Stone mastic asphalt，简称 SMA）

　1)SMA 是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛碲脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。

　2)SMA 是一种间断级配的沥青混合料，5mm 以上的 粗骨料比例高达 70%～

　80%， 矿粉的用量达 7%～13%（“粉胶比”超出通常值 1.2 的限制）； 沥青用量较多，高达 6.5%～7%，粘结性要求高，且 选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青。

　（三多：粗骨料多、矿粉多、沥青多，细集料（沙子）少）

　3)SMA 是当前国内外使用较多的一种抗变形能力强，耐久性较好的沥青面层混合料； 适用于城市主干道和城镇快速路。

　（4 ）改性沥青混合料（或 SMA ）

　（即：改性沥青马蹄脂混合料）

　1)采用改性沥青，材料配比采用 SMA 结构形式。

　2)具有非常好的高温抗车辙能力、低温抗变形性能和水稳定性，且构造深度大，抗滑性能好，耐老化性能及耐久性等路面性能都有较大提高。

　3) 适用于交通流量和行驶频度急剧增长，客运车的轴重不断增加，严格实行分车道单向行驶的城镇主干路和城镇快速路。

　【改性 SMA 特性 ：高 抗 车辙低 抗裂 ， 水稳构深抗滑好， 耐 老耐 久 性 能高 】

　0 05 5 沥青路面材料的再生应用

　1、再生目的与意义 （1）再生机理 2) 沥青路面材料的再生，关键在于沥青的再生。

　沥青的再生是沥青老化的逆过程。

　2、再生剂技术要求与选择 （1）再生剂作用 调节过高的黏度并使脆硬的旧沥青混合料软化，便于充分分散，和新料均匀混合，改善沥青 流变性质。

　再生剂主要采用 低黏度石油系的矿物油，如精制润滑油时的抽出油、润滑油、

　机油和重油等，为节省成本，工程上可用上述各种油料的废料 （2）技术要求 1)具有软化与渗透能力，即 具备适当的粘度；( 旧沥青粘度过大，再生剂粘度稍小) 2)具有 良好的流变性质，复合流动度接近 1， 显现牛顿液体性质； 3)具有溶解分散沥青质的能力，即应富 含芳香酚。可以再生效果系数 K 一一再生沥青的延度与原（旧）沥青延度的比值表征旧沥青添加再生剂后恢复原沥青性能的能力； （沥青老化原因：芳香酚缺失）

　4) 具有较高的表面张力； 5) 必须具有良好的耐热化和耐候性（以试验薄膜烘箱试验前后粘度比衡量）。

　3、再生材料生产与应用 （1）再生混合料配合比 1)再生沥青混合料配合比设计可采用普通热拌沥青混合料的设计方法，包括骨料级配、混合料的各种物理力学性能指标的确定。经验表明：再生沥青混合料的配合比设计，应考虑旧路面材料的品质，即回收沥青的老化程度，旧料中沥青的含量和骨料级配，必须在旧料配合比、骨料级配、再生沥青性能等方面调配平衡。

　2)再生剂选择与用量的确定应考虑 旧沥青的粘度、再生沥青的粘度、再生剂的粘度等因素。

　3)再生沥青混合料中旧料含量：如直接用于路面面层， 交通量较大，则 旧料含量取低值，占 30% ～40%； 交通量不大时用高值，旧料含量占 5 0% ～80%。

　（2）生产工艺

　2) 目前再生沥青混合料最佳沥青用量的确定方法采用 马歇尔试验方法。

　3)再生沥青混合料性能试验指标有：

　空隙率、矿料间隙率、饱和度、马歇尔稳定度、流值等。

　[ 再生沥青试验指标：饱流马隙隙] 4)再生沥青混合料的检测项目有车辙试验动稳定度、残留马歇尔稳定度、冻融劈裂抗拉强度比等，其技术标准参考热拌沥青混合料标准。

　[ 再生沥青检测项目：残留马动冻]

　0 06 6 不同形式挡土墙的结构特点 一、常见挡土墙的结构形式及特点 按照挡土墙结构形式及结构特点，可分为 重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、柱板式、锚杆式、自立式、加筋土等不同挡土墙； 重力式挡土墙依靠墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力(土压力)，以维持土体稳定，多用料石或混凝土预制块砌筑，或用混凝土浇筑， 是目前城镇道路常用的一种挡土墙形式。

　衡重式挡土墙的墙背在上下墙间设衡重台，利用衡重台上的填土重量使全墙重心后移增加墙体的稳重。

　悬臂式挡土墙由底板及固定在底板上的悬臂式直墙构成，主要依靠底板上的填土重量维持挡土构筑物的稳定。

　（主要用于低墙）

　扶壁式挡土墙由底板及固定在底板上的直墙和扶壁构成，主要依靠底板上的填土重量维持挡土构筑物的稳定。

　（主要用于高墙）

　带卸荷板的柱板式挡土墙是借卸荷板上不填土的重力平衡土体侧压力的挡

　土构筑物。

　（减少开挖）

　锚杆式挡土墙是利用板肋式、格构式或排桩式墙身结构挡土，依靠固定在岩石或可靠地基上的锚杆维持稳定的挡土建筑物。

　自立式挡土墙是利用板桩挡土，依靠填土本身、拉杆及固定在可靠地基上的锚锭块维持整体稳定的挡土建筑物。

　加筋土挡土墙是利用较薄的墙身结构挡土， 依靠墙后布置的土工合成材料减少土压力以维持稳定的挡土建筑物 挡土墙基础地基承载力必须符合设计要求，并经检测验收合格后方可进行后续工序施工。施工中应按设计规定施作挡土墙的 排水系统、泄水孔、反滤层和结构 变形缝。挡土墙投入使用时， 应进行墙体变形观测，确认合格要求。

　二、挡土墙结构受力 挡土墙结构会受到土体的侧压力作用，该力的总值会随结构与土相对位移和方向而变化，侧压力的分布会随结构施工程序及变形过程特性而变化。挡土墙结构承受土压力有：

　静止土压力、主动土压力和被动土压力。

　三种土压力中， 主动土压力最小；静止土压力其次；被动土压力最大，位移也最大。

　【 挡 土墙 受 力：

　主塌被挤静 不动 ；主 小被 大 静中间 】

　城镇道路路基施工

　1 21 城镇道路路基施工技术 一、路基施工特点与程序 (一)施工特点

　(1)城市道路路基工程施工处于露天作业，受自然条件影响大；在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错；专业之间及社会之间配合工作多、干扰多，导致施工变化多。

　(2)路基施工以机械作业为主，人工配合为辅； 人工配合土方作业时，必须设专人指挥；采用流水或分段平行作业方式。

　（二）施工项目 城市道路路基工程包括路基（路床）本身及有关的 土（石）方、沿线的涵洞、挡土墙、路 肩、边坡、排水管线等 项目 目。

　 【 路基工程 包括 ：墙肩土洞破 水 管 （ 档 土 墙、路 肩 、土 石 方、 涵洞 、 边 坡、排 水）

　管）

　】

　（三）基本流程 1． 准备工作

　(1)按照 交通导行方案设置围挡，导行临时交通。

　(2)开工前，施工项目技术负责人应依据获准的施工方案向施工人员进行 技术安全交底，强调工程难点、技术要点、安全措施。使作业人员掌握要点，明确责任。

　补充：

　技术交底要书面，并签字归档。

　(3)施工控制桩 放线测量，建立测量控制网，恢复中线，补钉转角桩、路两侧外边桩等。

　(4)施工前，应根据工程地质勘察报告，对路基土进行天然含水量、液限、塑限、标准击实、CBR 试验，必要时应做颗粒分析、有机质含量、易溶盐含量、冻胀和膨胀量等试验。

　补充：CBR 试验目的：选择合适的填土路基 备注：

　交通导行方案设计要点

　 一、现况交通调查

　 (1) 调查现场及周围的交通车行量及高峰期，预测高峰流量，研究设计占路范围、期限及围挡警示布置。

　 (2) 应对现场居民出行路线进行核查，并结合规划围挡的设计，划定临时用地范围、施工区、办公区等出口的位置.

　 (3) 应对预计设置临时施工便线、便桥位置进行实地详勘，以便尽可能利用现况条件。

　二、交通导行方案设计原则

　(1) 满足社会交通流量，保证高峰期的需求 2)交通导行方案要有利于施工组织和管理，确保车辆行人安全顺利通过施工区域；以 使施工对人民群众、社会经济生活的影响降到最低。

　(3)交通导行应纳入施工现场管理， 交通导行应根据不同的施工阶段设计交通导行方案。

　 (4) 交通导行图应与现场平面布置图协调一致。

　5) 采取不同的组织方式，保证交通流量、高峰期的需要。

　三、交通导行方案实施 （一）获得交通管理和道路管理部门的批准后组织实施

　(1) 占用慢行道和便道要获得交通管理和道路管理部门的批准，按照获准的交通疏导方案修建临时施工便线、便桥。

　(2) 按照施工组织设计设置围挡，严格控制临时占路范围和时间，确保车辆行人安全顺利通过施工区域。

　(3) 按照有关规定设置临时交通导行标志，设置路障、隔离设施。

　 (4) 组建现场人员协助交通管理部门疏导交通。

　（二）交通导行措施

　 (1) 严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区范围。

　(2) 统一设置各种交通标志、隔离设施、夜间警示信号。

　(3) 严格控制临时占路时间和范围，特别是分段导行时必须严格执行获准方案。

　(4) 对作业工人进行安全教育、培训、考核，并应与作业队签订《施工交通安全责任 合同》。

　(5) 依据现场变化，及时引导交通车辆，为行人提供方便。

　（三）保证措施

　(1)， 在主要道路交通路口设专职交通疏导员，积极协助交通民警搞好施工和社会交通的疏导工作；减少由于施工造成的交通堵塞现象。

　(2) 沿街居民出入口要设置足够的照明装置，必要处搭设便桥. +++++++++++++++++++

　2．附属构筑物

　(1)地下管线、涵洞（管）等构筑物是城镇道路路基工程中必不可少的组成部分。涵洞（管）等构筑物可与路基（土方）同时进行，但 新建的地下管线施工必

　须遵循“先地下，后地上”、“先深后浅”的原则。

　(2)既有地下管线等构筑物的拆改、加固保护。

　(3)修筑地表水和地下水的排除设施，为后续的土、石方工程施工创造条件。

　3.路基（土、石方）施工 按材料分：土方、石方、特殊土路基。

　按断面形式分：路堤、路堑和半填半挖。

　开挖路堑、填筑路堤，整平路基、压实路基、修整路床，修建防护工程等。

　二、路基施工要点 （一）填土路基 当原地面标高低于设计路基标高时，需要填筑土方（即填方路基）。

　(1) 排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。应妥善处理坟坑、井穴、树根坑的坑槽，分层填实至原地面高。

　如何妥善：遇到局部土质不良的处理程序，第一：不能自行处理（要按图施工）；第二：施工单位通知监理和业主；第三：业主告知设计；第四：设计出变更；第五：根据变更修改方案；第六：进行处理。这一部分钱可以跟业主要，工期、设计费用可以索赔。

　遇到坟坑、井穴 属于设计变更，报经建设单位由设计单位出具书面书面设计处理意见 (2) 填方段内应事先找平，当地面坡度陡于 1 ：5 时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于 300mm ，宽度不应小于 1.0m 。

　(3)根据测量中心线桩和下坡脚桩， 分层填土、压实 。

　(4) 碾压前检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压“先轻后重”，

　最后 碾压 应采用不小于 12t 级的压路机。

　如何检查：即检查上一步工序的东西完成情况。

　(5) 填方高度内的管涵顶面填土 500mm 以上才能用压路机碾压。

　(6) 路基填方高度应按设计标高增加预沉量值。填土至最后一层时，应按设计断面、高程控制填土厚度并及时碾压修整。

　【 填土路基 要点：

　：

　水平测压（ 排水、找平、测桩 、碾压 压 500mm\12t\ 预 沉 量）

　）

　】

　 （二）挖土路基 当路基设计标高低于原地面标高时，需要挖土成型——挖方路基。

　(1) 路基施工前，应将现况地面上积水排除、疏干，将树根坑、粪坑等部位进行技术处理。

　(2)根据测量中线和边桩开挖。

　(3) 挖土时应自上向下分层开挖，严禁掏洞开挖。机械开挖时，必须避开构筑物、管线，在距管道边 1m 范围内应采用人工开挖；在距直埋缆线 2m 范围内必须采用人工开挖。挖方段不得超挖，应留有碾压到设计标高的压实量。

　(4) 压路机不小于 12t 级，碾压应自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。

　补充：

　路中间高两边低，路两边为雨水孔，这样便于路孔的形成。

　(5) 碾压时，应视土的干湿程度而采取洒水或换土、晾晒等措施。

　补充：

　粘土在最佳含水量时会达到最大压实度。土中的含水量大于最大含水量或小于最佳含水量，均达不到最佳压实度。

　含水量过大会形成 —— 弹簧土，这时处理方式：换土、晾晒、往土中加石灰、

　水泥。

　压实度= 现场测的干密度/ 实验室实测最大干密度*100% (6) 过街雨水支管沟槽及检查井周围应用石灰土或石灰粉煤灰砂砾填实。

　补充：

　它们属于薄弱的环节，要用更好的材料回填 ， 人工夯实 【 挖土路基 要点 ：水测挖压 （ 排水、 测 桩、挖土 、 碾压 ）】

　（三）石方路基

　(1)修筑填石路堤应进行地表清理，先码砌边部，然后 逐层水平填筑石料，确保边坡稳定。

　(2)先修筑试验段，以确定 松铺厚度、压实机具组合、压实遍数及沉降差等施工参数。

　 度 补充：摊铺前的厚度 h1 ，压实后的厚度 h2,h1>h2 ，h1/h2 得到一个比 1 大的数为松铺系统 (3)填石路堤宜选用 12t 以上的振动压路机、25t 以上轮胎压路机或 2.5t 的夯锤压（夯）实。

　(4)路基范围内管线、构筑物四周的沟槽宜回填土料。

　补充：回填土料是为了保护管线和构筑物不被破坏 ， 因为石方路基填料都是。

　粒径比较大的石头，如果填入石料在压路机的压实下容易对管线构筑物产生破坏。

　三、质量检查与验收 检验与验收项目：主控项目为压实度和弯沉值(0.01mm)； （即测变形值，主要指土质路基）一般项目有路基允许偏差和路床、路堤边坡等要求。土质路基压

　实度应符合表 1K411021 的规定 【路基 检验项目：

　主控：压 弯 （压实 度 、弯沉 值 ）；土路基最大 96% 】

　城市道路路基压实作业要点主要应掌握：依据工程的实际情况． 合理选用压实机具、压实方法与压实厚度三者的关系，达到所要求的压实密度。

　一、路基材料与填筑 （一）材料要求 (1)应符合设计要求和有关规范的规定。填料的强度(CBR)值应符合设计要求其最小强度值应符合表 1K411022 的规定。

　(2) 不应使用淤泥、沼泽土、泥炭土、冻土、盐渍土、腐殖土、有机土及 家 禽生活垃圾的土做路基填料。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过 100mm ，的土块应打碎。

　【填土粒径 ：

　≤100 】

　（二）填筑 (1) 填土应分层进行。下层填土合格后，方可进行上二层填筑。路基填土宽度应比设计宽度宽 500mm 。

　(2)对过湿土翻松、晾干，或对过干土均匀加水， 使其含水量接近最佳含水键。

　范围之内。（在最佳含水量下才可以达到最大压实度）

　二、路基压实施工要点 （一）试验段

　(1)在正式进行路基压实前，有条件时应做试验段 （100m~200m， ），，以便取得路基或基层施工相关的技术参数。

　(2) 试验目的主要有：( 也适用基层、面层，试验目的也是通用的要求，多选题、案例题考点) 1)。

　确定路基预沉量值。（路修好后，经过一段时间路基会下沉一定数量值，通过实验路段确定路基预沉值后再正式修路后加上确定的预沉值）

　2) 合理选用压实机具；选用机具考虑因素有道路不同等级、工程量大小、施工条件和工期要求等。

　【 压实机具选择：条 量期 级（挑 良）

　妻鸡）

　（条件、 工程量 大 小、 工期 、 道路）

　等级）

　】

　3) 按压实度要求，确定压实遍数 4) 确定路基宽度内每层虚铺厚度 5) 根据土的类型、湿度、设备及场地条件，选择压实方式。

　【 压 实方式 选择：

　累死鸡 场 （ 类型、 湿 度 、 设备、 场地）

　）

　】

　 【试验目的：预 沉 虚 铺 ，压 实 机遍方 （3 压 压 1 厚 厚 1 预沉 ）】

　（二）路基下管道回填与压实 (1)当管道位于路基范围内时，其沟槽的回填土压实度应符合《给水排水水管道工程施工及验收规范》GB502 68-2008 的规定且 管顶以上 500mm 范围内不得使。

　用压路机。

　（人工夯实）

　(2) 当管道结构顶面至路床的覆土厚度不大于 500mm 时，应对管道结构进行加固。

　补充：

　常用加固方式：管道包封 到 属于路床部分，要达到 96% 的压实度，必须用压路机，但又因厚度不大于500MM ，只有对管道加固后压路机压实这样即保证管道安全，又达到压实度要

　求 (3) 当在 管道结构顶面至路床的覆土厚度在 500 ～800mm 时，路基压实时应对管道结构采取保护或加固措施。

　（三）路基压实

　(1)压实方法（式）：重力压实（静压）和振动压实两种。

　(2) 土质路基压实应遵循的原则：“先轻后重、先静后振、先低后高、先慢后快，轮迹重叠。”压路机最快速度不宜超过 4km/h 。

　 （考点）

　【压 实原则：轻静低慢 虫 （重）； 速度 ：4km/h 】

　(3)。

　碾压应从路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离。

　(4) 碾压不到的部位应采用小型夯压机夯实，防止漏夯，要求夯击面积重叠1/4 ～1/3 。

　三、土质路基压实质量检查 (1) 主要检查各层压实度和弯沉值，不符合质量标准时应采取措施改进。

　(2)路床应平整、坚实，无显著轮迹、翻浆、波浪、起皮等现象。

　(3)路堤边坡应密实，稳定，平顺。

　补充：压实度三个检查方法 环刀法、灌水法、灌沙法

　1K411023

　岩土分类与不良土质处理方法

　一、工程用土分类 （一）按土的工程分类标准分类 【土 分类：松普坚砂石（ 系数 ：0.5-4）

　）

　（ 松软、普通、坚土、砂 砾 坚土、软）

　石）

　】

　（二）路用工程（土）主要性能参数 天然细度、孔隙率、细度模数、液性指数 天然密度ρ土的质量与其体积之比，即 p=W/V，(g／cm 3 ，t／m 3 )； 孔隙比 e：土的孔隙体积与土粒体积之比，即 e=V v /V s ； 备注：孔隙比= 孔隙体积/ 干土的体积，孔隙率= 空隙体积/ （固相+ 液相+ 气相）总体积

　 土的塑性指标：

　液限（ ωL ）、塑限（ ωP ）和塑性指数(IP)

　含水量ω ：土中水的质量与干土粒质量之比，即叫ω=W w /W s （%）； 塑限 ωp ：土由可塑状态转为半固体状态时的界限含水量为 塑性下限 ，称为塑性界限，简称塑限； 液限 ω L ：土由流动状态转变为可塑状态的含水量，即塑性上限 塑性指数 Ip ：土的液限与塑限之差值，Ip= ω L- ωP ，即土处于塑性状态的含水量变化范围，表征土的塑性大小； 液性指数 IL ：土的天然含水量与塑限之差值对塑性指数之比值，I L = （ω- ω P ）／Ip， I L 可用以判别土的软硬程度；I L <O 坚硬、半坚硬状态，O≤I L <0.5 硬塑状态，0.5 ≤IL<1.0 软塑状态，IL ≥1.0 流塑状态。

　 【 液性指数：1 硬 硬 3 塑 （ 坚硬 、硬塑、 软 塑、 流 塑）0- 0.5-1 】

　（三）土体的抗剪强度

　 土的强度性质通常是指土体的 抗剪强度，即土体抵抗剪切破坏的能力。

　道路工程中不良土质路基需解决的主要问题是 提高地基承载力、土坡稳定性等。

　三、不良土质路基的处理方法 补充：不良土：软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土四类 1、淤泥、淤泥质土及天然强度低、压缩性高、透水性小的黏土统称为 软土。

　特点：

　天然含水量较高、孔隙比大（）

　弹性大，不利于压缩）

　、透水性差、压缩性高、强度低等特点。

　软土地区路基的主要破坏形式是沉降过大引起路基开裂。在较大荷载作用下，地基易发 生整体剪切、 局部剪切或 刺入破坏，造成路面沉降和路基失稳；孔隙水压力过载（来不及消散）、剪切变形过大，会造成路基边坡失稳。

　软土基处理施工方法有数十种，常用的处理方法有 表层处理法、换填法、重压法、垂直排水固结法等方法 具体可采取 置换土、抛石挤淤、砂垫层置换、反压护道砂桩、粉喷桩、塑料排水板及土工织物等处理措施。

　软土基处理施工特有方法：砂桩、塑料排水板 【 软土 基 处理：表 换 压排 】

　2、湿陷性黄土 特点：

　土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。在一定压力下受水浸湿，土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。

　主要病害有路基路面发生变形、凹陷、开裂，道路边坡发生崩塌、剥落，道路内部易被水冲蚀成土洞和暗河。

　湿陷性黄土路基处理施工除采用 防止地表水下渗的措施外，可根据工程具体情况采 取换土法、强夯法、挤密法、预浸法、化学加固法等因地制宜进行处理，并采取防冲、截排、防渗等防护措施。

　加筋土挡土墙是湿陷性黄土地区得到迅速推广的有效防护措施。

　补充：

　湿陷性黄土路基处理施工特有方法：强夯法、预浸法 【 黄土 处理 ：

　防水 换夯挤 ， 浸化 和加筋】

　3、 具有吸水膨胀性或失水收缩特性的高液限黏土称为膨胀土，该类土具有较大的塑性指数。

　膨胀土路基主要应解决的问题是减轻和消除胀缩性对路基的危害。

　可采取的措施包括：用灰土桩、水泥桩或用其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良；换填或堆载预压（也适用软土）对 路基进行加固；同时应对路基的采取防水和保湿措施，如设置排水沟，设置不透水面层结构，在路基中设不透水层，在路基裸露的边坡等部位植草、植树等；调节路基内干湿循环，减少坡面径流，并增强坡面的防冲刷、防变形、防溜塌和滑坡能力。

　【 膨胀土 处理 ：桩桩 换 堆 ， 排水种树 】

　4、冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。

　在 冻结状态下强度较高、压缩性较低， 溶化后承载力急剧下降，压缩性提高，地基容易产生 融沉。

　对于季节性冻土，为了防止路面因路基冻胀而发生变形破坏，在路基施工中应注意以下几点：

　1)应尽量减少和防止道路两侧地表水或地下水在冻结前或冻结过程中渗入到路基顶部， 可增加路基总高度，使其满足最小填土高度要求。

　2) 选用不发生冻胀的路面结构层材料。

　3)对于不满足防冻胀要求的结构，可 采用调整结构层的厚度或采用隔温性能好的材料等措施来满足防冻胀要求。多孔矿渣是较好的隔温材料。

　4)为防止不均匀冻胀， 防冻层厚度（包括路面结构层）应不低于标准规定。

　【 冻土 处理 ：路基高度 增， 不冻材料 选（面层）

　）

　， 结构厚度 调（）

　结构层）

　，多孔矿渣 隔温层， 控制厚度冻土层 】

　1 1 K411024

　水对城镇道路路基的危害

　一、地下水分类与水土作用 （一）地下水分类 (1)土中水具有固、液、气三种形态，其中液态水有 吸着水、薄膜水、毛细水和重力水。毛细水可在毛细作用下逆重力方向上升一定高度，在 O℃以下仍能移动、积聚，发生冻胀。

　【液态 水：吸薄毛重 （吸）

　着、薄膜、毛细、重力）

　】

　(2) 根据地下水的埋藏条件义可将地下水分为上层滞水、潜水、承压水。

　【地 下水：上潜承 （上； 层、潜水、承压）； 】

　（二）水土作用

　(1)工程实践表明：

　在对道路路基施工、运行与维护造成危害的诸多因素中，影响最大、最持久的是地下水。

　水与土体相互作用，可能产生生滑坡、沉陷、潜蚀、管涌、冻胀、翻浆等危害。

　(2)道路沿线地表水积水及排泄方式、邻近河道洪水位和常水位的变化，也会造成路基产生滑坡、沉陷、冻胀、翻浆等危害。为保证路基边坡的稳定性．应当根据当地的具体条件和工程特点．采取防护与加固措施，并注意与当地环境协调。

　二、地下水和地表水的控制 (一)路基排水 路基排水分为地面和地下两类。一般情况下可以通过 设置各种管渠、 地下排水构筑物等办法达到迅速排水的目的。

　在有地下水或地表水水流危害路基边坡稳定时，可设置 渗沟或截水沟。边坡较陡或可能受到流水冲刷时，可设置各种类型的 护坡、护墙等。

　（二）路基隔（截）水 (1) 地下水位接近或高于路床标高时，应设置暗沟、渗沟或其他设施，以排除或截断地下水流，降低地下水位。

　(2)地下水位或地面积水水位较高，路基处于过湿状态、或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态时，可没置隔离层或采取疏干等措施。可采用土工织物、塑料板等材料疏干或超载预压提高承载能力与稳定性。

　三、危害控制措施 （一）路基与路面

　 (1)路基结构形式要满足设计要求。

　基层施工中严格控制细颗粒含量，在潮湿路段应采用水稳定好且透水的基层( 柔性基层)。对于冻深较大的季节性冻土地区，应采取预防冻胀和翻浆的具体措施。

　(2)面层结构除满足设计要求外，应考虑地表水的排放，防止地表水渗入基层；且其总厚度要满足防冻层厚度的要求，避免路基出现较厚的聚冰带而导致路面开裂和过大的不均匀冻胀。如果面层厚度不足，可用水稳定性好的砂砾料或隔温性好的材料设置垫层。

　（二）附属构筑物

　 (1)过街支管与检查井接合部应采取密封措施，防止渗漏水造成路面早期...

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