关于城市道路规划建设的探讨
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来源：网友投稿
摘要：
城市道路建设与城市发展是一对矛盾，城市道路的规划和建设的相对滞后，欠账过多，成为目前城市交通难的重要原因之一。认识城市道路规划建设中的问题及其原因，是解决城市行路难的一个基本前提。
关键词：城市 道路 规划 建设
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
衡量城市道路功能有一系列的指标，笔者并非是城市规划专业的人士，只能从印象或者是感觉上提出一些评价指标。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量（在高峰时段的车流量一般都是呈饱和状态），或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小时），那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅（常住人口、流动人口的增幅）与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
这里不能不考虑我国城市道路建设的历史问题了。建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路”（据说是前苏联卫国战争时期城市巷战易守难攻的有利地形）。缺少大型的交通枢纽（如“大圆盘”）。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主（没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道（来回都是双车道）加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道（来回都是单行道）并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
从一个普通市民的角度看城市道路建设存在的问题，主要有道路密度标准不够，不能满足城市交通的基本需要，如果说，在主要商业区或者是高峰时段交通难的问题在所难免，但是，如果已经看不出交通难的时间和地段特征，总是感觉到交通难就说明城市交通的基本需要不能满足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市纵横通行的主要方向上不能发挥快速畅通、流量巨大的作用，而次干道由于过于陈旧，老化，起不到为主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路过于密集，新建城区道路建设不够。道路级别档次不够，具有预见性前瞻性的大手笔道路设计不多，往往在三五年后就发生新的交通难问题。道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，有关光纤、给排水、煤气、供热的管线施工此起彼伏，往往封闭道路或者只能单行，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度研究和规制不够，比如，前些年，公交公司中巴实行“招手停”，随处停车，公交公司设计公交路线是“无孔不入”，只要有路，就开通公交车，公交站点过于密集，一无例外地都要经过或抵达市中心，加剧了某些地区交通拥挤问题；再有，一些城市的机动三轮车、“摩的”横冲直闯，随意停靠；一些闹市区和交通枢纽的公用停车场缺乏，以致于挤占慢车道等。最后，相对于城市发展而言，道路建设始终是滞后的，不够的，因此，在发展思路和理念上实际上体现着利益群体的博弈问题，比如，广州市从禁止“摩的”，进而到禁止电动自行车上路，基本根据就是与机动车争道，如果不是因为道路欠账，不是因为改建道路将非机动车道取消或者缩小，又怎么会发生非机动车（电动自行车）挤占机动车道的问题呢？反过来，为什么一味压缩普通百姓的行道空间，限制和剥夺普通市民的出行权利呢？
综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
城市道路建设与城市发展是一对矛盾，城市道路的规划和建设的相对滞后，欠账过多，成为目前城市交通难的重要原因之一。认识城市道路规划建设中的问题及其原因，是解决城市行路难的一个基本前提。
关键词：城市 道路 规划 建设
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
衡量城市道路功能有一系列的指标，笔者并非是城市规划专业的人士，只能从印象或者是感觉上提出一些评价指标。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量（在高峰时段的车流量一般都是呈饱和状态），或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小时），那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅（常住人口、流动人口的增幅）与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
这里不能不考虑我国城市道路建设的历史问题了。建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路”（据说是前苏联卫国战争时期城市巷战易守难攻的有利地形）。缺少大型的交通枢纽（如“大圆盘”）。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主（没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道（来回都是双车道）加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道（来回都是单行道）并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
从一个普通市民的角度看城市道路建设存在的问题，主要有道路密度标准不够，不能满足城市交通的基本需要，如果说，在主要商业区或者是高峰时段交通难的问题在所难免，但是，如果已经看不出交通难的时间和地段特征，总是感觉到交通难就说明城市交通的基本需要不能满足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市纵横通行的主要方向上不能发挥快速畅通、流量巨大的作用，而次干道由于过于陈旧，老化，起不到为主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路过于密集，新建城区道路建设不够。道路级别档次不够，具有预见性前瞻性的大手笔道路设计不多，往往在三五年后就发生新的交通难问题。道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，有关光纤、给排水、煤气、供热的管线施工此起彼伏，往往封闭道路或者只能单行，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度研究和规制不够，比如，前些年，公交公司中巴实行“招手停”，随处停车，公交公司设计公交路线是“无孔不入”，只要有路，就开通公交车，公交站点过于密集，一无例外地都要经过或抵达市中心，加剧了某些地区交通拥挤问题；再有，一些城市的机动三轮车、“摩的”横冲直闯，随意停靠；一些闹市区和交通枢纽的公用停车场缺乏，以致于挤占慢车道等。最后，相对于城市发展而言，道路建设始终是滞后的，不够的，因此，在发展思路和理念上实际上体现着利益群体的博弈问题，比如，广州市从禁止“摩的”，进而到禁止电动自行车上路，基本根据就是与机动车争道，如果不是因为道路欠账，不是因为改建道路将非机动车道取消或者缩小，又怎么会发生非机动车（电动自行车）挤占机动车道的问题呢？反过来，为什么一味压缩普通百姓的行道空间，限制和剥夺普通市民的出行权利呢？
综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
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