AUDISQ7映射未来的电心术
方案去优化其动力表现。但如果想搞明白3个涡轮是如何联手为我们上演“三国演义”的，就首先要摸清他们彼此之间的站位。
在当今的大排量V型涡轮增压发动机上，把涡轮夹在两列气缸之间的布局已是很常见的了，宝马、奔驰的V8都这么干过。这样做的优势显而易见，大大缩小发动机的总体积，就好比我们拎着大背包坐在副驾驶位，最优解的解决方案肯定是把包放在两腿之间。然后发动机左右两侧分别是一列气缸，一个涡轮，一套独立的进气、排气系统，一个节气门，并且进气及排气回路也是各自独立的。不过奥迪这次并未墨守成规，SQ7找到了新玩法。尽管新车型两个涡轮的废气歧管依旧是相互独立，也各自使用一个中冷器，看上去貌似是两套独立的系统，但其实这两个废气涡轮并不是严格意义上的并联，而是串联。第一个涡轮是常规涡轮，新鲜空气经过压缩之后，会通过一段“人”字形分流管，接着平均分配到两个中冷器去；而另外一个涡轮是在高转速区间开启的，这是序列式涡轮的特性。不过它排气侧的进气管却和第一个涡轮是并列的关系，而且开启之后，与第一个涡轮形成混联工作的状态。
于是在单废气涡轮工作情况下，虽说该涡轮增压器可以利用有限的排气压力对进气实现增压效果，但在很低的转速区间内，电子涡轮就必须要出马了；在中转速区间内，双废气涡轮串联又能很好地利用排气进行二次增压，实现高爆发；在高转速区间，发动机需要很大进气量，而并联两个废气涡轮的方案又正好迎合了这一工况。奥迪的想法就是在不同的转速区间，通过相互配合尽量最大程度发挥出每个涡轮的优势，实现了一种相对线性的高转矩输出和高转速的大马力发挥。
说到此，可能会有车迷好奇了，既然电子涡轮能够在如此短的时间内提供足够的进气压力，也没有涡轮迟滞的问题，那为什么不直接采用电子涡轮而还是要搭配传统涡轮使用呢？答案很简单，电子涡轮转速最高可达70000r/min，如果保持长时间工作的话，电机可就承受不住了。工程师们更多地是将电子涡轮看作是传统涡轮的一个补充，而并非全新的独立增压方式。