城市公共交通基本知识

　城市公共交通基本知识

　 第一节

　公共交通基本知识

　一、城市公共交通

　城市公共交通就是指城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的、经济方便的渚种客运交通方式的总称。城市公共交通包括公共汽车与电车、地铁与轻轨、出租汽车、轮渡以及索道缆车等客运交通方式。

　二、城市公共交通在城市中的地位

　 ㈠城市公共交通就是城市的动脉

　城市公共交通就是保证城市居民出行的需要,但其功能成为联结城市各行各业的纽带,担负着城市各类人群流动的集散任务。在线网组织上,有市区与郊区、郊区与郊区、市区与工业区、工业区与工业区各种线路网,并与铁路、长途汽车、航空、水运等有机地联系起来,形成广泛的覆盖网络,四通八达的运营线路构成城市活力的动脉。由于生活与工作的需要,人们一时一刻也离不开公共交通。

　㈡公共交通就是社会生产的第一道工序 公共交通服务于乘客,使其实现位移的目的,推动着劳动者与劳动场所、劳动对象与劳动工人的结合,促进了生产力的发展.它把有生产、工作、学习需要与进行各种经济、政治活动的人们安全、迅遗、方便地送到各个工作岗位,以保证社会生产、政治、文件等活动的顺利进行,从而使社会生产力的创造与发展得到保证。从这一意义来讲,可以说公共交通就是社会生产的“第一道工序”。

　㈢公共交通就是城市生活的纽带 公共交通联系着城市的千家万户,沟通着居民的人际交往,为城市居民的物质文化生活提供直接或间接的服务。

　㈣公共交通就是精神文明建设的窗口 由于城市公共交通就是为广大乘客提供服务的,服务工作的好坏,公交职工的职业道德水平的高低都会涉及到各行各业,千家万户,极大地影响着社会风气。公共交通就是人们观察社会风貌的“窗口”,就是建立人与人之问新型关系的桥梁。

　三、城市公共交通的基本任务

　1、满足城市居民出行的需要;

　 2、为城市居民的工作、生活、生产提供相应的服务活动;

　 3、为城市各种文化娱乐活动提供集散服务;

　 4、为城市的各种政治、经济活动提供相应的服务,同时作为公交企业还要增加服务方式、改造服务设施、提高服务质量,以满足城市发展的新需要。

　第二节城市公共交通发展及济南公交发展概况

　一、城市发展推动了城市公共交通的发展

　城市公共交通就是随着城市的发展而发展的。当城市形成以后,公共交通又起到了推动城市发展的作用。在维护城市功能方面,公共交通具有个体交通无法比拟的强大优势,就是城市各项经济活动,文化活动所产生的人流的载体,就是城市赖以生存与发展的基础条件。随着社会生产力的高度发展,城市公共交通在城市经济中已构成一个相对独立的系统。它与国民经济其它部门相互联系、相互制约,关系越来越密切,因此日益受到人们的重视。

　 二、我国城市公共交通的发展

　1906 年比利时在天津投资修建了第一条有轨电车后,我国开始有了城市公共交通。

　 1914 年上海出现了无轨电车。

　 1924 年上海、天津又相继发展了公共汽车。

　截至建国初期,全国有 72 个城市,只有 26 个城市有一些破旧不堪的公共汽车、电车在勉强运行。

　 新中国成立后,随着经济建设的迅速发展与城市规模的不断扩大,城市公共交通事业也相应的发展起来。

　批注 [yj1]: 名词解释 批注 [yj2]: (一)(二)(三)(四)简答题答案 批注 [yj3]: 简答

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　第二个五年计划期间,国家增加了对公共交通方面的投资。国产解放牌汽车问世,为我国发展客车生产创造了条件。同时也进口了一些公共汽车,使公交客运能力有了明显的提高,同时无轨电车、水上航线(轮渡)也得到了发展。

　 十年动乱期间公共交通事业受到了严重的影响。

　 党的十一届三中全会后,我国公交事业得到了快速发展。到 l986 年底全国公交拥有车辆 45445 辆,比 1978年增长 1、76 倍,客运量为 261 亿人次,比 1978 年增长 1、9 倍,同时拥有出租车 5 万辆,为城市居民与旅游事业提供服务。虽然已具有一定规模,但就是在一些城市乘车难的现象仍然非常突出。

　 进入 90 年代公交发展进入快速发展期,随着经济建设与城市建设的发展,公交事业也得到了发展。许多城市一般公交车已经不能满足需要了,在北京、上海等大城市地铁、轻轨、高档次公交车等也在城市公交中发挥着重要的作用。

　 2005 年党与国家把优先发展城市公共交通提到一定的高度,国家六部委联合下发了 46 号文《优先发展城市公共交通》,为城市公共交通的发展指明了前进方向。

　三、济南公交发展概况

　1 1 、概况

　济南市公共交通总公司成立于 1992 年,由济南市公共汽车公司、济南市电车公司与济南市客车出租公

　司组建成立。截至 2009 年底总公司有职工 11000 人;营运车辆 4600 部,出租车 600 余部,城市万人拥有公交车17、79 标台,营运线路 188 条;营运线路总长度 3300 多公里,线路网长 868。2 公里,年客运量 8 亿人次,日客运量近 220 万人次。

　2 2 。总公司成立以来的营运发展过程

　——实行无人售票。1994 年学习借鉴国内其她城市的做法,开辟了济南市首条无人售票线路,至 1996 年,市区线路全部改为无人售票,完成了公交营运方式的一次重大改革。

　 ——深化营运调度改革。1996——l998 年用两年的时间,对营运调度行车作业方式进行改革。把沿用了几十年的单一调度方法改为依线路客流变化为依据,采用了多班制调度形式,按照“人多车多,人少车稀,高峰降满载,平峰保均衡”的营运标准运营,使线路运营疏密有致,车辆利用率提高,经济效益明显。

　 ——发展城市公共交通。自 98 年以来我公司进入快速发展时期,积极实施大公交工程,在市委、市政府的领导下,坚持以客运市场为导向,以优质服务为宗旨,以深化改革为突破口,转机制,抓管理,走出了一条适合省会城市要求的“大公交”发展路子,实现了低成本运营,高速度发展,经济效益与社会效益不断提高。1997 年——2002 年,票款收入与营运里程分别以年平均 30、4％与 36％的速度递增。

　——做大、做强企业,提高市场占有率。2002 年——2005 年总公司积极开展企业内部改革,广泛开展“心系乘客,建文明车厢,树公交形象,创优质服务”与“企业管理效益年”活动,服务质量有了明显提高。2002 年——2005 年总公司的票款收入、客运量,连续创出济南公交历史最好水平。重点解决了空白路段、空白小区市民出行的问题,扩大了服务范围,降低了换乘率,万人拥有公交车辆 1 3 标台,达到了建设部人车配比标准。但实践证明,公共交通的发展速度还不能适应城市建设发展的需要,公交线网的分布还不够合理。

　——应用智能调度系统。2006 年——2010 年总公司加大公交营运信息化建设的力度,2009 年智能调度系统的普及应用,从根本上改变了传统的调度方式,实现用先进技术对车辆进行实时的可视化调度,使车辆调度指挥更加及时有效,提高车辆、人员劳动生产率,从而降低成本。同时智能调度电子站牌的应用,进一步方便了乘客,提高了公交为乘客的服务水平与提升企业形象,智能公交车载集成系统升级智能公交车载集成系统升级及公司一系列信息工程的落成,标志着济南公交智能信息化的建设成为国内一流水平,同时成为国内公交系统中信息化建设的领航者。

　第三节城市公共交通企业相关问题

　 一、城市公共交通企业

　城市公共交通企业就是城市公共交通体系的重要组成部门,就是城市公共交通综合运输网中的枢纽,城市公共交通企业就是城市客运交通系统的主体,就是城市建设与发展的基础,就是城市投资环境与社会化生产的

　基本物质条件。

　 二、城市公共交通 企业的性质

　1、城市公共交通企业就是服务性与公用性的生产企业。既就是服务性质的企业又就是生产性质的企业。

　 2、城市公共交通就是城市社会经济的重要组成部分,就是城市赖以生存的重要基础没施。

　3、城市公共交通具有矛盾性与统一性,具体表现在既要讲究经济效益,又要讲究社会效益。

　三、公交企业具有以下特点

　1、在生产过程中具有特殊性,生产与消费同时产生又同时消失 2、在社会价值上具有时间性 3、服务对象上具有社会性 4、在客流变化中具有不均衡性 5、生产活动中具有流动性、分散性 6、劳动班型具有复杂性 四、制约公共交通发展的因素

　制约城市公共交通发展的主要因素有两个方面:社会环境与自然环境。

　㈠社会环境的制约

　1、受城市建设布局与城市发展的制约

　 2、受到低价格的制约

　 3、受城市精神文明建设水平的制约 ㈡ 自然环境的制约

　自然环境就是指城市的地理位置、道路设施以及气候条件等,这些也就是制约公交发展的主要因素。

　第二章公共交通运营基本知识

　 第一节公共交通运营基本知识

　 一、乘客对公交企业服务需求的基本特点

　1、普遍性

　 (1)物质需求;(2)精神需求。

　 2、特殊性

　 3、目的性

　 4、渐进性

　 二、公共交通客运服务方式

　城市公共交通服务方式分为固定线路客运服务方式与非固定线路客运服务方式。

　 1、固定线路客运服务方式

　 固定线路客运服务方式泛指城市空间内、地面的、地下的与地面高架的,按规定线路行驶,设有首末站、中途站,具有一定规模的客流量,随上随下的客运交通。

　 2、固定线路客运服务方式的种类

　 固定线路客运服务主要分为两大类:公共电汽车与轨道客运。

　 3、固定线路客运服务方式的特点

　 (1)公共电汽车按线路以及线路网运行服务

　 ⑵公共电汽车就是按定站运行服务

　 (3)公共电汽车就是按定时运营服务

　 (4)公共电汽车按规定票价运营服务

　 4、非固定线路客运服务方式

　 城市中不按固定线路行驶的各种公共交通、个体交通均属这个范畴。非固定线路客运服务方式的种类与非固定线路客运服务方式的特点,在这里我们不做研究。

　 三、公交运行的特点

　批注 [yj5]: 简答 批注 [yj6]: 简答

　1、公变运行具有运营眼务与乘客消费合一的特点。

　 公交生产的产品就就是为乘客提供服务,消费时就是指乘客上车就就是消费,因此说:公交运行生产与消费就是在同时进行合二为一的。

　 2、公交运行具有时间性强的特点

　 公共交通的乘客普遍的愿望就是从出发地到目的地所花费的全程时间要少,而且希望在预计的时间内到达目的地,即准点。乘客在乘车过程中不希望发生意外的时间损失,所以时间性就成了各种交通工具特别就是公共交通运营服务的共同目的与主要的服务质量标准之一。

　 3、公共交通具有社会性强的特点

　 城市公共交通与社会有着广泛的联系。它被城市居民广泛的使用,因而具有广泛的社会性。

　 4、城市公共交通具有较大的不平衡性 由于客流的机动性很大,在线路的全部长度上,各个站点都有乘客上下车,因而客流的构成、流量与强度随时都有变化,因此,会出现各种形式的不平衡,具体体现在季节、日期、时间、方面、断面五个方面的不均衡。

　第二节公交运营调度管理知识

　 一、运营调度管理的概念

　运营调度管理就是研究城市公共客运交通如何适应城市建设发展,逐步满足城市居民物质生活与精神生活需要的科学。

　 二、运营调度管理的目的

　1、提高社会效益:方便、迅速、安全、准点、舒适。

　 2、提高企业经济效益:提高收入,降低成本。

　三、运营调度管理的主要内容

　1、线网规划的管理:了解市民需求,结合道路及企业实际尽快纳入线网规划实施。

　 2、运营质量的管理:通过各种有效手段来保证预期运营质量的视线,同时树立良好企业形象。

　 3、运营业务的管理:不断开拓市场,增加服务形式,取得社会效益与经济效益的共同提高。

　 4、现场调度的管理:贯彻企业经营方针,执行调度命令,科学调度,灵活调度。

　 四、运营调度管理的意义

　1、通过调度管理,可以使潜在的运能转为现实运能。真正实现方便、迅速、准点、舒适、经济的乘车条件。

　 2、通过调度管理,可以充分发挥运行要素的综合运能。科学的调度会使其产生巨大的经济效益。

　 3、通过调度管理,可以把复杂多变的运行活动组织成协调有序的运行过程。使运行组织在适应客流的前提下,有条不紊的进行。

　 4、通过调度管理,可以较好地完成各项经济指标,提高经济效益。降低运营成本,提高车辆利用率与劳动生产率。

　 调度管理就是平衡社会效益、企业效益的杠杆,所以调度管理就是提高社会效益、企业效益所必须的。作为调度员管理要不断提高业务水平,经常发现与解决我们在营运调度管理方面存在的问题,更好的、系统地掌握业务知识,充分发挥好调度指挥作用,解决好以上两个矛盾。

　 五、运营调度管理研究的对象

　运行调度管理就是城市公共交通企业管理的一个分支,就是研究城市公共交通运行经济活动及其规律,采取科学的、灵活的、经济的手段对公交企业的社会效益与经济效益进行控制、协调、管理。主要包括以下三个方面:

　 1、运行调查与预测

　 2、运行计划与组织

　’ 3、运行调度与控制 第三节

　运营调度系统的职能

　 运营组织系统就是公交企业管理体制与组织机构的组成部分。运营调度部门列为企业职能部门,但它有不

　同于企业其她职能部门。它不仅行使业务指导的职能,而且还要执行调度指挥的职能,这就是线网构成的整体性、实践性与不平衡决定的。因此不管机构如何设置,都必须体现集中统一指挥的效能。

　 调度指挥系统的组织形式就是公交企业管理与机构设置得十分重要的内容。组织机构设置就是否合理,直接关系到企业能否协调高效地组织运营。其中权限的划分就是关键(讲管理就离不开权限的划分),因此必须解决好集权与分权、层次与幅度的关系,调度系统也不例外。从目前来瞧,大体上可分为两种形式:

　 一、集权调 度下的线路负责制

　权力集中,由公司调度部门直接管理各车队的调度工作,审批各车队的行车时刻表,平衡各车队的运输能力,对线路的运行有直接指挥权。这种组织形式便于全面平衡运输能力,指挥及时,效能高,适合于规模较小的企业。

　 二、集权调度与分权调度相结合的线路负责制

　把全部线路划分为几个区域(或几个场),增加区域一级的调度机构,适当下放权力。公司运调部门从全局的角度进行区域之间的平衡。行车时刻表的审批权有区域调度部门负责,只向公司备案。各区域调度部门在本区域范围内行使集中统一的指挥权,并保留公司调度部门向线路直接下达命令的权力。

　总之,调度系统地组织形式与公交事业的发展与科学技术的进步相适应,才能更好地发挥运输的效能。随着电子计算机的应用,已有一些国家采取全局性的计算机中心指挥监控系统。因此公交企业应把调度的组织形式,作为一个重要的课题列上日程。

　第四节公交线路网基础知识

　一、线路网的含义

　 城市公共交通的固定线路与停车站点所组成的系统称为公共交通线路网。

　 二、线路网规划的基本原则

　公共交通线路网规划必须与城市总体规划相结合,使每个主要人流集散点之间有着直接的联系。线路走向要与客漉方向与数量相一致。线路网的设置应当充分考虑有效地利用车辆,一方面要使主要客流走最短的捷径到达目的地,达到车辆满载率与密疏均匀;另一方面要充分发挥各条线路与各种车辆的特长,使它们能够有机地配合,平衡客流量。

　 1、统一规划的原则

　 2、尽大可能发生交通行为的原则:(1)社会效益(2)企业效益

　 3、使乘客换乘量较小有良好的可达性

　 4、线路长度适中

　 5、充分联系交通枢纽的原则

　 三、公交线路设置规划形式

　线路设置应以建立交通通道、交通枢纽最为适宜主要有以下几种:

　 1、直径通过式

　客流特点呈枣核形

　 2、半径放射式

　客流特点呈梯形

　 3、跨线联络式

　方便换乘沟通居民区形成网络

　 四、公交线路设置原则

　1、线路走向

　 线路定向必须符合下列条件

　 (1)缦路的走向要与服务区域内主要客流力向相结合

　 (2)按照最短、最捷径的距离布置线路。

　 (3)线路的各区段的客流量,力争平衡与接近平衡

　 (4)沿着居民分布密度最大的区域布置线路

　 (5)线路应连接城市的边缘与市中心

　 (6)线路与其她的运送方式尽量的衔接或交叉

　 2、得当的线路长度

　(1)均匀的客流

　 (2)站点设置

　(3)合理的站距:方便乘客换乘,方便运行组织

　(4)提高公交车辆的通行能力 3、线路评价

　 五、公交线路评价内容

　 (1)线路长度适中

　(2)平均换乘系数在 1、3 至 1、6 之间;

　(3)一般运营时间 40-60 分钟之间;

　(4)停站时间在 5 至 10 分或 l0 至 20 分之间;

　(5)无轨电车、汽车的小时客流量不超过 6000 人;

　(6)通过合理的站距设置;

　(7)求合理平衡方程。

　 4、线网布设原则

　(1)尽量满足乘客要求

　(2)尽量适应城市发展

　(3)选择最佳方案

　 六、线路网密度

　线路网密度就是指规定区域内,平均每平方公里设置的线网长度。主要反映公交服务功能的高低。

　 七、优化调整公交线路网的指导思想

　一个高效的公交线网,应该就是一个快速(轨道)网络为骨干,以道路资源为基础,适应并有利于城市发展,满足不同出行距离、不同出行需要的多级公交网络。公交线网布局应充分合理利用道路资源,提高公交营运效率,突出快速(轨道)与公交的良好互补关系,实现城市交通基础设施的充分返回,满足城市经济的发展需求。

　八、优化调整公交线路的目标

　城市公共交通发展的总体目标,就是坚持“以人为本,公交优先”,形成一个多种交通方式协调发展、衔接的一体化交通体系,最大限度地满足广大市民的出行需要。

　第三章客流及其规律

　第一节客流及其特点

　一、客流的概念

　客流就是指人们出行需要乘坐公共交通车辆,以实现其位置移动而达到出行目的的乘客群。也可以解释为:客流就是在公共交通线路某一方向、某一段面上在一定时间内用某种交通工具来实现位置移动的乘客的总称。

　二、客流动态及其演变规律

　㈠、线路网上的客流动态

　 客流在线网上的动态分为放射型、放射环型、棋盘型与不定型。

　 ㈡方向上的客流动态

　 客流动态在方向上分为双向型与单向型。

　㈢、断面上的客流动态

　 客流动态在断面上分为凸型、平型、斜型、凹型与不规则型。

　 ㈣客流动态的演变规律 客流动态在演变过程中分为季节性变化、周日间变化与昼夜变化。

　第二节客流分类及特征

　一、客流分类

　㈠ 、 分类

　一

　1、客流的构成可以用人们的出行目的的进行划分。一般可分为两大类:一就是工作性客流,二就是生活性客流。

　 工作性客流:它就是由职工因上、下班(包括学生因上学、放学)的需求目的而出行乘车所构成的。工作性客流的动态特点:流量大,乘车时间相对集中,形成客流的高峰时间短,规律性较强,比较稳定,它就是客流高峰的主要来源,就是客流量的主体部分。

　 生活性客流:它就是由市民因各种生活需要(如购物、探亲访友、就医、参加文化体育活动等)所构成的。生活性客流的动态特点就是:客流的形成在一天中持续的时间长,受气候变化与季节因素的影响较大,一般节假目的生活性客流量较大,平日生活性客流量较小,与工作性客流相比较,它具有较大的不稳定性。

　 2、客流以分布在不同地域的市民的出行乘车而构成的客流来区分,一般可分为市区客流与郊区客流两大类。

　 市区客流的特点就是:流量大,时间性强,起伏变化幅度大,高峰时间明显。乘车距离短,转换车交替频繁。

　 郊区客流的特点就是:流量小,乘车距离长,早、夜方向性差异大,一般呈早进城、晚归乡的动态。节假日的乘车人数多。受农事忙闲、天气变化与季节转换的影响较大。

　二、客流特征

　 1 1 、客流在空间上的 特性

　客流分布在城市的各个地区、各个角落,凡就是有人群聚集的地方都有可能形成客流。

　 (1)点多

　 所谓“点”即生产客流的客源点(亦称集散点),也就就是乘客出行的起迄点。如:住宅区、工业区、商业区、文化娱乐等地方,都就是产生客流的客源点。

　 (2)面广

　 整个城市的众多客源点,并非集中在一个或几个地区,而就是分布在城市的各个地区。

　 (3)流动

　 客流的本质就就是流动,市民不出行乘车流动,也就不构成客流。客源点的乘客,由于出行目的性与目的地不同,其流动的数量、时间、方向与距离各不相同,流动的速度与密度也不相同。

　 (4)重叠

　 乘客在城市各个客源点陆续上车,在随车流动的过程中,可能在城市的某些地段相互交叉,相互重叠。这种相交重叠的特性就是由城市规模的大小与功能布局的合理程度所决定的。客流重叠数量的大小与长短,就是决定城市公交企业运行线路组织与运营线路运行生产组织的重要因素之一。

　 (5)相关

　 由于客流在出行流程中,经常相互交叉,相互重叠,致使城市各个客源点的客流相互牵连,相互影响,实际上,城市的整个客流就就是一个客流网,某一个客源点或某一路段的客流发生异状变化,必然会影响其她客源点或路段,甚至整个客流网的客流变化。这种相互牵制、相互影响的特点就就是客流的相关特性。

　2 2 、客流在时间上的特性

　客流的时间性很强,随着时间的推移,客流的产生与消失在线路上、方向上与断面上都就是一刻不停地受化着。

　 (1)波动性

　 客流的波动性就是指客流量在时间上的变化呈波浪状起伏的不均衡性,有起有伏,有峰有谷。

　 (2)周期性

　 客流的周期性,就是指客流波动在一定时间的周期内所呈现周而复始状态的循环性。

　 (3)趋势性 客流的趋势性,就是指客流量由于各种因素的影响而呈现增长或减少的一种趋向性。

　 3 3 、客流动态的一般规律

　(1)客流在空间上的动态规律

　 空间上的客流动态规律,就是指客流在城市各地区、各地段、各地点的变化状态的特点及其内在联系。客流的这种空间动态规律受城市功能区分布状况与人口密度的影响最大。

　。

　(2)线路网上的客流动态

　 线路网上的客流动态就是指整个城市平面上分布的客流状态,它反映全市公交线路网上客流量的多少及其分布特点。

　 (3)方向上的客流动态

　 城市公交的运营线路都有上行与下行两个行向。两个方向的客流量在同一时间分组内有的线路双向客流量比较接近,有的线路则双向客流量差距很大。

　 单向型:指线路两个方向的客流量数值差异很大的线路客流动态。

　 双向型:指线路两个方向的客流量数值接近的线路客流动态。

　 (4)断面上的客流动态

　 客流在线路各断面上的动态分布呈一定特点,但从整条线路归纳起来,大致可分为:凹型、凸型、平型、斜型与不规则型等几种类型。

　 4 4 、客流在时间上的动态规律

　时间上的客流动态规律,就是指客流随着时间的推移而变化的内在联系与必然趋势。客流在时间上的动态规律,按照不同的时间范围,通常可分为:季节性客流动态,节期性客流动态,星期性客流动态与昼夜性客流动态。

　 季节性客流动态就是反映一年之中客流量逐月逐季变化的情况与规律。

　 节期性客流动态就是反映一年中节假日客流量逐年变化的情况与规律。

　 星期性客流动态就是反映一个星期内客流量逐日变化的情况与规律。

　 昼夜性客流动态就是反映一日之中客流量逐时逐刻变化的情况与规律。

　5 5 、 客流变化的不均衡性

　1、季节的不均衡

　春夏秋冬日照时间不同(夏季有夏令时),各单位随着季节调整作息时间。在冬季,上下班客流高度集中,夏季则表现为日照时间长,乘客分散,拥挤自然缓与。

　 2、日期的不均衡

　这主要反映平日与节假日乘客出行的变化。

　 3、时间的不均衡

　主要反映上、下班时,客流高度集中,车内拥挤程度大,其它时间则比较缓与。

　 4、方向的不均衡

　在同一条路线上,上、下行方向客流会有变化。市区方向不均衡不太明显,郊区线、工业路线非常突出。

　5、断面的不均衡

　在同一条路线内,客流反映在路线断面上的不同。客流高度集中的断面为最大断面,客流小的断面为最小断面。

　第四章

　客流调查及客流预测基础知识

　 第一节客流调查概述

　一、客流调查概念

　。

　 客流调查,就就是城市公交企业有目的地对客流在线路、方向、时间与断面上的动态分布情况所进行的经常的或定期的、全面的或抽样的各种调查。也就就是对市民出行乘车需求情况的分布资料进行搜集、记录、统计、汇总分析的过程。

　 二、客流调查的作用

　1、修正行车作业计划,改进调度措施,合理组织行车调度工作; 2、经济合理的配备运能,使运能与运量保持适度的平衡,提高服务质量与经济效益; 3、合理调整与布设线路网(调整走向、开辟新线、增设辅助线等); 4、合理设置与调整停车站点; 5、修订运营计划,制订近期规划。

　第二节客流调查方法

　 一、客流调查方法的选择

　调查方法的选择应尽可能地做到下列两点要求:

　 1、以最省的劳动与时间消耗,取得足够精确的资料;

　 2、方法要简便,使被调查者能够理解、配合、从而保证调查资料的及时性与可靠性。

　二、客流调查方法

　客流调查可分为年度、季节、节假日与日常客流调查。

　 客流调查的方法很多,大致分为目测调查法、问询调查法与填表调查法三大类。

　㈠目测调查法

　目测调查法,就是指由调查人员用目直观的方式记录乘客乘车动态(上车、下车、留站待运、车辆载客数以及乘客候车时间等)的一种调查方法。目测调查法又可分为随车观测法与驻站观测法两种形式。

　㈡ 随车观测法

　随车观测法,就是指在线路运行的每辆车上(每扇车门)自出场至进场的全日运营时间内指派专职调查人员(在站距长、客流量小、交替少的郊区线路上可由售票员兼任),记录运行过程中每个站点上下车的乘客数量(包括车站上的留站人数)的一种全面性客流调查方法。

　㈢驻站观测法

　驻站观测法,就是指在规定时间内,在线路重点站或集散量较大的集散点派驻调查人员直接观测并记录上下客人数,通过车辆的载客人数与留站人数的一种局部性的客流调查方法。

　㈣问询调查法

　问询调查法就是指在线路各站点上派驻调查人员,通过询问的方式调查每个乘客上下车地点的乘客流向动态的一种调查方法。问询调查法又可分为直接问询法与间接问询法两种。

　㈤ 直接问询法

　直接问询法,就是指在调查站点上由调查人员直接通过口问方式并记录每个乘客下车地点的一种调查方法。

　㈥间接问询法( ( 发票问询法) )

　间接问询法就是指在调查站点上由调查人员向每个上车乘客发一张该站的调查票据,同时收齐每个下车乘客的调查票据的一种调查方法。

　 问询调查法可以进行全面型的全线调查,也可以进行局部性的抽样调查。

　㈦填表调查法

　填表调查法,就是指采用填写统计表格的方式对工厂、机关、学校等单位职工(包括学生)或市民的出行动态进行调查的客流调查方法。

　市民出行调查就是一种随机抽样的调查方法。它主要就是通过表格统计的方式对被调查对象(市民)在出行过程中所发生的各类特征与市民家庭人员的工作、生活及经济收入等各种情况所进行的全面性调查;

　第三节

　客流预测概述

　一、客流预测概述

　1、客流预测 公共交通企业的客流预测,就就是在客流调查与客流统计的基础上,经过全面系统的研究与分析,对未来客流的变化趋势做出科学的估计。

　 2、客流预测原则

　 客流预测要遵循:连贯性原则、系统性原则、类推性原则与概率性原则

　 二、客流预测在调度工作中的作用

　1、客流预测可以保证线网规划的合理性。

　 2、客流预测可以保证运行计划的正确性。

　 3、客流预测可以保证运能配备的适宜性。

　 4、客流预测可以提高运行组织的稳定性。

　5、客流预测可以增加运行活动的可控性。

　第四节

　客流预测的基本原理

　一、客流预测可以分为认识论原理与方法论原理。

　 1、认识论原理:

　 (1)可知性原理。客观世界就是可知的,客流就是可以预测的。

　 (2)局限性原理。客流预测就是对未来客流的近似,具有误差、允许失败。

　 (3)动态性原理。客流就是变化的,不同的客流要选用不同的预测方法。

　2、方法论原理:

　 (1)连贯延续原理。客流发展化具有连续性,过去,现在发展变化趋势按时序会持续到未来,可以通过已知的过去、现在,推断估计未知的未来。

　 (2)因果相关原理。客流发展变化不就是孤立的,它与社会经济各方面存在相互制约,相互依存的因果关系,因此可从已知的白变量估计推断未知的因变量。

　 (3)类比类推原理。客流变化具有一定的模式结构,共性寓于个性之中,客流预测可以利用样本资料类推总体。

　 二、客流预测程序与种类

　1、客流预测程序:客流预测就是个系统过程,其具体步骤如下:

　 (1)确定目标。它包括确定预测对象与预测要求。

　 (2)搜集资料。它包括资料调查、资料整理,力争做到全面、及时、准确。

　 (3)选用方法。根据预测目标与收集资料,选择预测方法,包括建立预测模型。

　 (4)实施预测。进行预测计算与分析判断,求得初步结果。

　 (5)方案选优。在多种预测结果中,充分论证,选择最佳预测方案。

　 (6)检查精度。评价预测误差,反馈改进方法、模型,为下一次预测积累经验。

　 (7)输出结果。预测结果就是规划计划的基础。因此,预测出的结果要输入规划计划机构。

　 2、客流预测种类:客流预测种类繁多,主要分类如下:

　 (1)、按预测对象不同分:客运量预测,乘客通过量预测,乘客流向量预测,集散量预测。

　 (2)、按预测时间不同分:近期预珊、短期预测、中期预测、长期预测。

　 (3)、按预测方法不同分:调查研究预测法、时间序列预测法、回归分析预测法、马尔可夫预测 (4)、按预测手段不同分:人工预测、机器预测、人——机对话预测。

　第五节

　客流预测的基本方法

　 一、客流预测的方法很多主要有以下几种

　1、直观判断法 2、相关分析法 3、外推分析法

　 4、马尔科夫链法

　 5、投入—产出分析法

　 6、经济计量模型分析法

　‘

　 二 、重点介绍以下几种方法

　 1、比重推算法:比重推算法就是用结构相对数关系式进行客流推算的方法。

　 其公式如下: 预测客流= = 已知客流／预测客流占全部客流比重

　例:某市 2006 年四月份售出月票 20 万张(每张月票按日均出行5 次计),根据以往资料已知月票人次占总人次比重为 60％,试预测 2006 年四月份客运量。

　 2、比例推算法

　 比例推算法就是用比较相对数关系式进行客流推算的方法。

　 其公式如下: 预测客流= = 已知客流×预测客流与已知客流的比例

　例:某公交线路有 6 个断面,各断面高峰小时客流不均衡系数分别为 0。8,0。2,1,1。1,0。7,0。5,现调查行高峰小时第 3 断面乘客通过量为 3000 人次／小时,试预测各断面高峰小时乘客通过量。

　3、趋势外推法(省略) 第六节

　客流预测导出公式

　 1、人次:人次就是指一个乘客从上车到下车所完成的一次乘车过程。

　 2、车容量:车容量就是指各种类型的车辆额定的可容载客人数。其计算单位为客位,我国确定车辆定员客位数的一般标准就是:车内有效站立面积乘以 9 再加上坐席数。

　 3、通过量:通过量就是指车辆通过线路某一站点后的车内实载人数。客位公里与人公里:

　 4、客位公里就是指一定时间内,车辆的额定车容量与行驶里程的乘积。

　 计算公式:客位公里=车容量×行驶里程

　 5、人公里(客运周转量)就是指一定时间内已经运载的乘客人次×行车距离的总与。

　 计算公式:人公里(客运周转量)=通过量×站距

　 6、断面满载率与全线满载率:

　 断面满载率就是指某一站点单位时间内载客通过车辆的合计通过量与合计车容量的比值。

　 计算公式:断面满载率=通过量÷车容量×l 00％

　 全线满载率就是指单位时间内合计人公里(客运周转量)与合计客位公里的比值。

　 计算公式:全线满载率=人公里÷客位公里×l00％

　 实际上断面满载率与全线满载率的含义就是一致的。都就是人公里与客位公里的比值,只不过时把同一站距约掉了。证明如下:

　 断面满载率=人公里÷客位公里=通过量×站距÷车容量×站距=通过量÷车容量

　 上述两个满载率与全日平均满载率却有很大的区别。

　 全日平均满载率就是指线路在全日营运过程中通过量与车容量的平均比值。

　 7、平均运距与交替系数

　 平均运距又称平均乘距。就是指每个乘客平均乘车的距离。一般线路单程长度的,平均运距相对长一些。

　 计算公式:平均运距=人公里(周转量)÷人次

　 交替系数就是指车辆行驶一个单程,车内的每个客位平均能被乘客使用几次;它与平均运距成反比。

　 计算公式:

　A、 交替系数=单程运送的人次÷车容量

　 B、 交替系数=线路长度÷平均运距

　 8、乘客密度

　 乘客密度就是指每营业公里车厢内的平均留车人数。乘客密度除以车容量就是计算总平均满载率的又一种方法。

　 计算公式:乘客密度=人公里(周转量)÷营业公里

　 9、平均负荷就是指单位时间内每营业公里线路上平均通过的乘客流量。

　 计算公式:平均负荷=人公里÷线路长度

　 10、三个不均衡系数:

　 A、断面不均衡系数就是指一个单向断面通过量与平均断面通过量的比值。

　 计算公式:断面不平衡系数=某个断面通过量÷平均断面通过量

　 B、方向不均衡系数:就是指一条线路一个方向的断面通过量与反向断面通过量之比。

　 计算公式:方向不均衡系数=单向断面通过量÷反向同断面通过量

　 C、时间不均衡系数:就是指单位时间的客流量与平均单位时间客流量之比。

　 计算公式:时间不均衡系数=单位时间通过量÷平均单位时间通过量 第五章

　常用调度方法及措施

　第一节

　常用调度方法与措施

　一、常用调度方法

　按一般常规归纳起来,有以下几方面。

　 (一)正常行车间距:行车间距(简称间距)就是营运服务工作质量的重要标志之一。车辆在运行过程中,由于各种原因,往往会干扰与破坏行车组织方案所规定的车距,造成行车秩序不正常,现场调度人员就要及时呆取措施,迅速恢复原来车距,或进行监督控制,均衡调节车距,使之逐步纳入计划运行,这就是现场调度中最常见的基本工作之一。

　 (二)恢复行车次序:路线上的车辆就是按规定的前后次序运行的,当车辆发生故障肇事等情况,常使行车次序前后颠倒,给运行秩序带来困难与麻烦。因此,现场调度应在不影响工作质量的前提下,尽可能及时恢复原来的行车次序。

　 (三)延缩行驶时间:路线上的车辆就是按规定的周转时间往返行驶的,但在行车过程中会遇到各种意外情况,使原有的周转时间有余缺,此时,现场调度就要相应的放长或缩短周转时间,同时调整行车间距,正常行车秩序。

　 (四)增减运送能力:调度人员必须随时注意运能的调节,以适应客流量的变化情况。在行车组织方案内所安排的运能仅适应于正常客流动态的一般规律,如果客流发生重大变化,在部分站段的客流通过量过分高于或低于客位量时,现场调度应采用各种措施,增减运送能力。

　(五)变动行驶路线:营运线路常会遇到道路受阻等意外情况,电车线路因供电设备损坏,车辆无法通行,现场调度就要当机立断,临时改变行驶路线,以适应乘客需要,保持线路运行。

　第二节

　特殊情况下调度措施

　 一、特殊情况 下的调度措施

　‘ 共十种基本方法分述如下:

　 1、调距法:它就是调整行车间距的一种调度方法,适用于下述情况①原有的均匀车距遭到破坏;②常规车距不能适应现场客流的需要;③在实施其她调度方法需要相互协调配合时,在不增减原来行驶车辆数与周转时间的情况下,可应用调距法对行车间距作调整,使行车间距得到新的均匀。

　2、延时法:它就是延长周转时间的一种调度方法,路线车辆往返于两端始末站,原有的周转时间不够,可应用延时调度法。延时法的具体做法,可分为四个部分:(1)确定延时起始时刻与影响范围(2)计算起始时刻前后各个车距的距差(3)确定延时后每个车距的新数值(4)编制延时后新的开出时刻,延时后新的开出时刻编制方法与行车组织设计的编制方法相同。

　3、缩时法:它就是缩短周转时间的一种调度方法。缩时法的具体做法也分为四个部分:(1)确定缩时起始时刻与影响范围,应用缩时法的目的就就是缩短车辆的周转时间,因此,确定从哪辆车(或哪个车号)开始缩短,就是安排缩时法的先决条件,起始时刻应根据需要而定。(2)计算起始时刻前后各个车距的距差,计算方法基本上与调距法相同。(3)确定缩时后每个车距的新数值。(4)编制缩时后新的开出时刻。

　 4、加车法:在原有行驶车辆中增加车辆的调度方法称为加车法。加车法的具体做法如下:(1)确定加车的数量与加入时间。(2)划定增加车辆后所影响的时间范围(或车序范围)。(3)计算加车后时间范围内各车距的距差。(4)修正时间范围内每辆车开出时刻。

　 5、抽车法:在原有行驶车辆中,减少车辆的调度方法称为抽车法,需对原来车距进行计算调整。抽车法的具体做法如下:(1)确定减车的数量与抽出时间(2)划分减少车辆后所影响的时间范围(或车序范围),减少车辆后会产生车局不匀,须对原有车距重作调整。(3)计算抽车后时间范围内各车距的距差。(4)修正时间范围内每辆车的开出时刻。

　 6、放站法:现场调度员指定某辆车在开出后不停靠若干个常规的停靠站,用以节省停站时间,达到加快车辆周转,或就是为了临时调整各站段的运能分配,沿途越站停靠的一种调度方法称为放站法。具体做法如下:(1)确定不停靠的具体站点。(2)计算放站后的周转时间。

　 7、掉头法:调度员指定某辆车辆缩短原来行驶线路的路程,用以减少周转时间的一种调度方法称为掉头法。

　具体做法如下:(1)确定掉头的地点与放法(2)计算掉头车辆的周转时间,根据掉头车行驶线路的车速时间及回程所需要的停站休息时间,正确计算掉头车行驶一圈所需要的周转时间。

　 8、跨线法:利用路线营运车辆富余的运能支援需要增加运能的线路,使一辆车能行驶多条路线或多种运行形式的调度方法称为跨线法。

　 9、调线法:路线营运车辆就是按规定的车序顺序运行,常因某种需要,如行车人员用饭、换班、事故、纠纷等需将顺序车辆前后或调序对调,以保持车距均衡运行,这种调度方法称为调序法。

　 10、镶距法:在一条路线上采用多种运行形式复合运行时,各种形式的车距混合在一起,必须要注意相互协调,对应镶嵌,以保持正常车距秩序,这种合理安排不同车距的镶嵌组合称为镶距法。主要应用于全程车与区间车,全站车与大站车的两种复合调度形式。

　二、特殊情况的处理

　(一)车辆误点,产生大间隔的调度方法

　 1、到站车辆误点时间未超过规定发车时间,应减少停站时间,及时发车。

　 2、到站车辆误点时间较长,并有多辆车同时到站,可采取放站措施,第一辆车先解决首站客流乘车。(沿线同一站点只能连续放过两辆车)

　 3、到站车辆误点时间较长,可放区间车解决放站前的间隔滞留在沿途上(下)行客流,区间长度应不低于 5km且选择具备安全调头的路段,确实起到削尖与平衡间隔的作用。

　 (二)异常气候的调度方法

　 1、根据特殊天气的恶劣程度与客流变化情况,可临时改变行车作业计划。

　 2、行车线路遇有大雨,某区段积水深度与范围超过有关标准可临时采取绕道行驶或缩短行驶线路的措施。

　 3、雾天行车能见度未低于有关标准时,可继续行驶,但应采取限速措施;低于有关标准,以最低(3～5km／h)的速度行驶。

　 4、遇有特大暴雨的,经报上级领导批准,车辆可暂时停驶,待暴雨缓与后,再恢复行驶。

　 遇有特殊天气,需要改变行车作业计划、延长单程行驶时间、放大间隔等,要经上级调度部门批准后逐级通知统一实施,其她任何部门不得擅自变更。

　 (三)文通阻塞的调度方法

　 城市公交运营现场交通阻塞。一般可分为中途阻塞、始末站阻塞两个方面。

　 1、中途阻塞

　 中途交通阻塞一般指突发性的交通阻塞,造成线路局部或全线中断,使全线行车秩序严重混乱,在这种情况发生后,线路的两头始末站往往集结起相当多的乘客候车,当阻塞时间过长,特别就是上下班高峰时间或天气恶劣情况下阻塞,大多数乘客会情绪激烈,怨言百出,个别乘客甚至会到始末站调度室进行指责。如果现场调度人员头脑缺乏理智与冷静,往往会发生混乱局面,造成不良后果。

　 当路线行车现场发生这种情况时, , 现场调度人员应头脑冷静, , 并做好以下几个方面工作加以处理: :

　(1)尽快弄清线路阻塞地段,阻塞原因,可能阻塞的时间,并及时向上级有关部门汇报并争取支援,以便及时疏散乘客。

　 (2)及时使用现有的宣传广播手段及时向始末站候车乘客说明阻塞情况及可能阻塞的时间,对可能出现的长时间的交通阻塞,动员乘客们改乘其它线路,以缓与广大侯车乘客的不满情绪并取得她们的谅解。

　 (3)如遇阻塞时间过长,而乘客情绪激动,经宣传解释无效时,现场调度管理人员严禁激化矛盾,以免发生不良后果。

　 (4)当阻塞一解除,现场调度人员应及时采取各种调度措施,以最快的速度疏散积压乘客。

　 2、始末站阻塞

　 当始末站发生阻塞情况,现场调度人员应及时了解发生阻塞原因,并尽快采取各种措施解除阻塞。一般处理方法有:

　 (1)对于驾驶员驾驶作风所引起的阻塞,现场调度人员应及时去现场对双方驾驶员进行劝解,在劝解过程中应公正对待,请双方相互谦让,及时解除阻塞,保持道路畅通。

　 (2)如遇交通肇事引起阻塞,现场调度人员应不管就是哪方车辆肇事,都应及时通知公安部门,请她们迅速

　派员前来解决,但现场调度人员不能擅自移动现场。现场调度人员应尽量采取有效的调度措施保持线路畅通,并及时将现场阻塞情况向有关部门汇报。

　 (3)如就是交通车辆故障造成阻塞,现场调度人员应立即动员乘客与过路群众帮助推车,使道路畅通。

　(4)因施工造成突然阻塞,现场调度人员应将未进场车辆提前下客调头发车正常运行。

　第六章

　现场调度员在营运管理工作中的作用

　 第一节

　现场调度及其任务

　一、现场调度

　 ...

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